Redacción
el jueves 28 de abril, cuando el vicepresidente se hallaba en Buenaventura con la saliente ministra de Transporte, Natalia Abello. La reunión tenía una carga simbólica porque desde ese lugar Vargas Lleras le hizo una despedida que incluía un balance positivo de todas sus gestiones al frente de la cartera. Pero no contaba con que ese escenario sería el menos indicado para rendir cuentas, porque justamente ese día se enteró de que la firma Ferrocarril del Pacífico había suspendido sus actividades comerciales; es decir, el tren estaba frenado.
A la herida le cayó más sal con el desplante que le hicieron las directivas del concesionario, quienes no asistieron a la reunión que ese mismo jueves tenían con Vargas Lleras. Ante el incidente, el vice, muy a su estilo frentero, amenazó con declarar la caducidad del contrato si estos no daban la cara.
Lo increíble es que la rehabilitación de ese tren ha dejado con los crespos hechos a tres presidentes que anunciaron su reactivación (Pastrana, Uribe y Santos), a media docena de ministros del ramo y a los gerentes de las tres entidades que intervinieron en el proceso (Ferrovías, Inco y la ANI). Casi todos se tomaron fotos en monstruosas locomotoras para anunciar la puesta en marcha del tren.
Desde que se adjudicó la concesión por 30 años, en 1998, el proyecto ha tenido tres consorcios y numerosos inversionistas de Colombia, Estados Unidos, Israel, Bélgica y ahora Suiza. El primero fue la firma Tren de Occidente, que solo empezó a operar en 2003, cinco años después. La luna de miel con esa empresa duró poco y en 2008 tuvo que cederlo luego de dos tribunales de arbitramento. Básicamente, el operador alegó incumplimientos de algunas inversiones del gobierno, y fallas en la estructuración financiera del proyecto que le hicieron acumular pérdidas mensuales por 600 millones de pesos.
Le cedió el contrato a la firma Ferrocarril del Oeste, que resultó ser una mezcla de empresarios vallunos y paisas unidos en un esfuerzo por sacar adelante el proyecto y rehabilitar de nuevo la anhelada interconexión férrea de Antioquia con el Pacífico. Nuevamente surgieron los problemas financieros y en 2012 el gobierno debió ayudarles a encontrar socios inversionistas extranjeros. Entonces aparecieron los israelíes y los norteamericanos por medio de la firma Railroad Development Corporation (RDC), una de las operadoras de trenes más grandes del mundo.
Y en 2014, cuando el proyecto prácticamente quedó bajo el control del poderoso grupo suizo Trafigura, se pensó que la concesión por fin había tomado máxima velocidad. Esto, porque es uno de los más grandes del mundo en puertos y manejo de carga. De hecho, Impala, una de sus filiales, ya invirtió más de 900 millones de dólares en otra gran concesión del país: la navegabilidad del río Magdalena.
Aunque hasta ahora los representantes de Trafigura no han dicho oficialmente que se retiran del negocio, en el gobierno y en el mundo del transporte de carga quedaron sorprendidos no solo con la decisión de los suizos de parar el tren, sino con la posibilidad de que devuelvan la concesión y se abran las puertas de un gigantesco pleito judicial.
Una fuente conocedora del tema explicó que en el tramo más problemático, el comprendido entre Buenaventura–La Cumbre, 4 kilómetros del trazado están afectados por socavones abiertos para extraer oro. Dijo, además, que en muchas partes del corredor no es posible abrir una franja de seguridad de 12,5 metros debido a que 3.000 viviendas ocupan el espacio a lado y lado, lo que pone en riesgo a 11.000 personas. De hecho, el 14 de enero tres vagones cargados con madera se descarrilaron y uno de ellos destruyó una casa dentro de esa margen, pero por fortuna en el incidente solo hubo una persona herida. Además 32 escuelas funcionan a menos de un metro de la vía férrea; sin contar los 380 cruces ilegales. “Desde ese punto de vista uno entiende que la firma suspende operaciones frente a la dificultad de cumplir el contrato y proteger su imagen reputacional”, explicó otra fuente que pidió omitir su nombre.
Fuente: Revista Semana