Redacción
Pese a que Cartagena y Buenaventura son los puertos de Colombia de mayor importancia por la cantidad de carga que movilizan, la realidad es que en dicho país en los últimos años se han logrado consolidar nueve zonas portuarias.
En Buenaventura, Tumaco, La Guajira, Santa Marta-Ciénaga, Barranquilla, Cartagena, Urabá, San Andrés y el golfo de Morrosquillo hay 67 puertos marítimos que movieron en 2014, 185 millones de toneladas para el comercio exterior (contando carbón térmico y petróleo). Además, el Gobierno estudia 25 solicitudes de nuevos puertos con recursos propuestos por US$1,5 millones con los que se podrían movilizar 50,9 millones de toneladas adicionales.
Aunque la situación de la infraestructura portuaria está lejos de ser ideal, es innegable que ha habido muchos avances al respecto.
Según el Ministerio de Transporte, en 2014 las inversiones públicas en el sector fueron de US$96.874, mientras que las del capital privado superaron US$420 millones. Y el creciente interés de las multinacionales portuarias se evidencia en la presencia de las empresas PSA International, de Singapur, y de la filipina Container Terminal Services en la construcción del puerto de Aguadulce en Buenaventura; así como en la compra del 50% de la Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla por el fondo Southern Cross.
Este panorama promisorio comenzó a dibujarse en 1991 cuando el gobierno decidió ponerle fin al caos de la Empresa Nacional de Puertos (Colpuertos) y entregarles a los privados el manejo de esa infraestructura mediante la figura de las concesiones.
Estatuto de puertos
En medio de un proceso de apertura económica que exigía empresas capaces de competir en el mercado mundial, el Gobierno presentó ante el Congreso el Estatuto de Puertos Marítimos que se convirtió en la Ley 1 de 1991. Entre otras disposiciones, esta norma ordenó liquidar a Colpuertos, abolió el monopolio estatal de la actividad portuaria y estableció que fueran entregados en concesión bajo el supuesto de que con este modelo las operaciones serían más modernas y eficientes.
Según Alberto Jiménez, quien tiene más de 40 años de trayectoria en el sector y hoy preside la empresa Compas, “desde que los puertos fueron entregados en concesión a los operadores privados se han logrado avances verificables en el aumento de la capacidad y en la prestación de servicios portuarios de calidad, lo cual permite afirmar que el país ha respondido bien a la apertura económica que comenzó en ese momento y, sobre todo, que está preparado para enfrentar los grandes desafíos que se avecinan”.
Mientras que en 1990 las cuatro principales sociedades portuarias regionales (Cartagena, Barranquilla, Santa Marta y Buenaventura) movieron 5.500.000 toneladas de carga, en el primer semestre de 2015 esa cifra ascendió a 18 millones de toneladas. Y ese incremento cobra mayor relevancia si se tiene en cuenta que a principios de la década de los noventa esos cuatro terminales manejaban casi la totalidad del comercio exterior de Colombia, pero en la actualidad representan un poco más del 35% de su mercado portuario del país (sin contar petróleo y carbón térmico).
Desde que entró en vigencia el régimen de concesiones, el sistema portuario colombiano funciona bajo dos figuras: las sociedades portuarias de servicio público y las de servicio privado. En las primeras se mueven contenedores, graneles y carga en general. A través de la segunda, de la cual las más importantes son las terminales privadas de Ciénaga, La Guajira y golfo de Morrosquillo, se transporta el carbón y el petróleo, los dos productos que más exporta Colombia, pues representan el 70% del comercio exterior del país.
Las cifras de la Superintendencia de Puertos y Transporte indican que en los últimos cinco años se han destinado más de US$3.000 millones en el mantenimiento y la expansión de la infraestructura existente.
Todavía falta
A pesar de los avances, según el Índice Global de Competitividad de 2014, la infraestructura portuaria de Colombia ocupa el puesto 90 entre 144 países. En esta evaluación realizada por el Foro Económico Mundial, la red de puertos del país obtiene una nota de 3,7 sobre 7, y es superada por las de varios países de la región como Perú, Honduras, México, Chile y Panamá.
Para la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), una de las razones por las que Colombia sigue con malas calificaciones en los índices de competitividad es la deficiente conectividad intermodal hacia los puertos. La superintendencia del sector comparte este concepto, y añade que otro elemento contrario al óptimo desempeño de la actividad portuaria es la cantidad exagerada de tiempo que gastan los transportistas de carga en entrar y salir de las ciudades, debido a la falta de vías de acceso.
Más allá de este tema, Alberto Jiménez señala otro asunto que genera preocupación en el sector portuario. Se trata de los mecanismos de control del narcotráfico y el contrabando. Según Jiménez, estos no solo implican retrasos sino que exigen inversiones adicionales en equipos y capacitación para los empleados, que encarecen la operación. Al respecto, la ANI, junto con las entidades de control, está poniendo en marcha un sistema de equipos para la inspección no intrusiva que cumpla los requerimientos internacionales en la materia.
Fuente: Semana.com
