Sin embargo, a medida que comenzamos a ver surgir los primeros autos reales, tales preocupaciones han resultado infundadas y, de hecho, ya hay muchos grandes contrastes entre los retadores.
Al observar de cerca los dos autos reales que hemos visto hasta ahora, el McLaren y el Aston Martin, así como los renderizados de Haas y AlphaTauri, está claro que los equipos se han acercado exactamente a las mismas regulaciones de maneras muy diferentes.
Centrándonos en los autos reales y comenzando con el alerón delantero, tenemos que moderar un poco nuestro análisis, ya que aunque hemos visto versiones físicas de ambos autos, solo uno ha tenido un shakedown hasta ahora.
Eso no quiere decir que lo que hemos visto de McLaren sea inexacto, es solo que con un ritmo de desarrollo tan rápido esperado en los primeros meses de estas regulaciones, es probable que haya cambios.
También vale la pena tener en cuenta que los renders del MCL36 diferían de la versión física que se muestra en la fábrica, como se destaca en una foto publicada por el experto en Sky F1, Karun Chandhok.
Sin embargo, ya hay sugerencias de que ya están surgiendo dos escuelas de pensamiento sobre cómo los equipos quieren configurar el flujo de aire en un camino que obtendrá más beneficios aguas abajo.
Donde vemos el mayor contraste entre los dos es su enfoque del diseño del plano principal, con cierto alcance disponible para los equipos en términos de su altura en relación con el suelo.
Aquí, Aston Martin ha optado por un espacio aún mayor para su plano principal en la región central del ala con el fin de fomentar un mayor flujo de aire debajo del conjunto y hacia los grandes túneles subterráneos.
Como compensación, esto hace que el equipo tenga que cargar más la parte central de los flaps superiores.
Detalle del alerón delantero del Mclaren MCL36
Foto por: Jorge Piola
Mientras tanto, McLaren parece haber ido en la dirección opuesta, con una sección central en forma de cuchara a su plano principal, con una sección exterior más elevada.
Sin embargo, donde los equipos han encontrado puntos en común es que el plano principal y los segundos elementos tienen más cuerda que el flap superior. Ambos buscan superar las regulaciones en la parte más exterior del ala para generar más desbordamiento de lo que se pretendía.
El diseño de la nariz no es muy diferente, ya que ambos crean un cuerpo delgado que se estrecha hacia el chasis.
De los otros dos coches que hemos visto, el Haas también sigue esta tendencia, mientras que el AlphaTauri aborda las cosas desde un ángulo diferente, con un morro más largo y los cuatro elementos del alerón delantero unidos a él.
Volviendo a la comparación de Aston Martin y McLaren, su elección del diseño de la suspensión delantera es diametralmente opuesta, con Aston Martin prefiriendo quedarse con el conocido diseño de varilla de empuje, mientras que McLaren ha sido más aventurero y optó por la barra de tracción.
Ambas opciones tienen sus pros y sus contras pero, desde la perspectiva del conductor, probablemente hará poca diferencia en términos de su enfoque.
El conjunto del conducto del freno delantero es otra área en la que el deporte ha trabajado duro para reducir el rendimiento, lo que limita aún más la capacidad del equipo para crear un desbordamiento y dañar la intención general del cambio de regulación.
Esto significa que hay mucha menos responsabilidad en conseguir que el flujo de aire entre en el conjunto y, como tendencia general, veremos entradas mucho más pequeñas.
Sin embargo, ambos equipos han abordado esto de diferentes maneras, con Aston Martin luciendo una entrada de tamaño un poco más pequeña a la que nos hemos acostumbrado, pero aún lo suficientemente grande como para necesitar cinta adhesiva para el shakedown en Silverstone como consecuencia.
Mientras tanto, McLaren ha optado por algo muy, muy pequeño, a pesar de que ambos equipos han alejado ligeramente la valla del conducto de freno de la pared lateral para ayudar a capturar algo de flujo de aire entre las dos superficies, al tiempo que desplazan ligeramente el deflector de estela por encima.
Los equipos han optado por rutas muy diferentes en lo que respecta al diseño de los pontones y la entrada del túnel bajo el suelo. Estas son decisiones que también se tomaron a la luz de su compromiso con la distancia entre ejes general del automóvil y dónde fijaron el eje delantero en relación con el punto delantero del chasis.
Las normas permiten cierto margen a este respecto, y el eje delantero no puede colocarse más de 100 mm por detrás de la sección más delantera del chasis.
McLaren MCL36 frente a Aston Martin AMR22
Foto por: Sin acreditar
Si echamos un vistazo a los dos retadores desde arriba, está claro que están en desacuerdo a este respecto, ya que Aston Martin eligió colocar su eje delantero detrás de la línea del chasis bastante lejos, mientras que McLaren está detrás pero por un margen mucho menor.
Esto también resalta la distancia entre el borde delantero de la rueda delantera y el borde trasero del alerón delantero (resaltado en amarillo en el AMR22, aunque probablemente exagerado en estas tomas por el efecto de paralaje), que obviamente tendrá un efecto dramático en el rendimiento del alerón delantero, especialmente cuando consideras cómo ambos equipos impulsarán el flujo de aire en la sección exterior del alerón para crear un lavado exterior.
Además de esto, debe tener en cuenta que los elementos de deflexión de estela que están montados en el conducto del freno delantero también están colocados más adelante, todo lo cual crea un efecto dominó aerodinámico en el diseño del automóvil posterior.
Hablando de eso, si miramos el borde delantero de los pontones, podemos ver que los McLaren están posicionados más adelante.
Y también notará que los desviadores de flujo que se extienden desde el borde del piso tienen diferentes longitudes y también están colocados en ángulos conflictivos. Esto solo sirve para resaltar el comportamiento contrastante del flujo de aire cuando llega a esta región y cómo los equipos se ven obligados a lidiar con él.
La diferencia más distinguible entre los dos autos para un espectador es el diseño de los pontones, ya que ambos toman decisiones muy diferentes.
Estas elecciones se basan en cómo empaquetaron sus componentes internos, como radiadores, intercoolers y componentes electrónicos, teniendo en cuenta cómo esta sección de la carrocería debe utilizar el flujo de aire de la parte delantera del automóvil.
La entrada en forma de caja preferida por Aston Martin está ligeramente retrasada y desciende suavemente hacia un diseño de pontón de talle alto que tiene los componentes internos en una posición más relajada de lo que nos hemos acostumbrado.
Esto crea una socavación significativa debajo del pontón, con el flujo de aire regresando a una región angosta de la botella de coca cola, lo cual es posible debido a que las branquias de enfriamiento en la parte superior del pontón son responsables de rechazar el calor creado en su interior.
Mientras tanto, el borde de ataque del pontón de McLaren comienza más adelante cuando se ve desde arriba. Pero debemos recordar que los pontones del MCL36 se inclinan hacia abajo desde ese borde de ataque y la parte inferior de la entrada está más atrás (recuadro).
McLaren ha optado por un diseño general similar para sus pontones al que usó durante 2021, con la carrocería inicial apretada en la región de la botella de coca cola.
Debido a que sus pontones laterales están inclinados de manera diferente, la refrigeración está a cargo de una salida de refrigeración trasera más grande, en comparación con Aston Martin.
Sin embargo, al igual que la temporada pasada, esta salida se eleva por encima de la línea de la botella de coca para que el calor se rechace en una región menos sensible del automóvil.
Nos perderemos el Haas VF22 ya que los renders son de una etapa de desarrollo anterior. Sin embargo, mientras evaluamos las soluciones de pontones, también podemos echar un vistazo al AlphaTauri AT03, que comparte algunas cualidades con el AMR22.
La sección frontal del pontón comparte el mismo diseño de entrada en forma de caja, con los radiadores, el intercooler y los componentes electrónicos reclinados de la misma manera. Esto lleva a que la carrocería se mantenga más alta de lo que estamos acostumbrados, ya que busca el máximo socavado debajo de la entrada para que el flujo de aire tenga un mejor paso alrededor del pontón.
Sin embargo, donde el AlphaTauri difiere del Aston Martin es en la parte trasera del pontón, ya que se estrecha hacia el piso en el AT03, lo que hace que el flujo de aire que se mueve sobre la parte superior del pontón sea arrastrado hacia la región de la botella de coca cola.
Alfa Tauri AT03
Foto por: AlphaTauri
McLaren y Aston Martin continúan cumpliendo con las diferencias cuando llegamos a la parte trasera del automóvil también, ya que McLaren completó su revisión total de la suspensión y se prefirió un diseño de varilla de empuje.
Es probable que esta sea una elección impulsada por el deseo de elevar los elementos de suspensión internos fuera del camino del difusor, que es más alto y no puede comenzar más hacia adelante que en años anteriores y es posible gracias a su salida de cañón de enfriamiento más alta.
La horquilla superior también parece ser una disposición de enlaces múltiples, con el brazo delantero montado más bajo que el trasero en el montante. Es probable que esta sea una respuesta a la pérdida de las extensiones verticales que los equipos han usado en los últimos años y que están prohibidas para 2022.
Estas son decisiones que McLaren puede tomar a pesar de tomar la unidad de potencia de Mercedes mientras continúa diseñando y construyendo su propia caja de cambios y soporte internamente.
Mientras tanto, la retención de Aston Martin de un diseño de barra de tracción sugiere que el Mercedes W13 también contará con el diseño.
Por último, la pareja ha optado por diferentes configuraciones en lo que respecta a los pilares de montaje del alerón trasero, con Aston Martin optando por dos, mientras que McLaren tiene solo un pilar en el centro.
Una vez más, se trata de una compensación entre el peso y la aerodinámica, ya que el único pilar pesa un poco más para poder lidiar con las cargas asociadas.
Mientras tanto, la disposición de doble pilar preferida por Aston Martin requerirá un enfoque ligeramente diferente en el diseño del alerón trasero para superar las pequeñas pérdidas aerodinámicas asociadas con el pilar adicional.
Es fascinante ver cómo los diferentes equipos crean conceptos de diseño muy diferentes, todo dentro de un conjunto de regulaciones muy estrictamente controlado.
Y es un buen augurio para nosotros ver más variaciones a medida que los otros equipos revelen sus verdaderos retadores de 2022 en los próximos días.
