De un calendario de 17 carreras, solo Melbourne, Mónaco y Montreal le quitaron el campeonato a los circuitos permanentes.
Volvamos a 2023 y el equilibrio se ha desplazado a ocho locales callejeros frente a 14.
Y luego de la cancelación de los Grandes Premios de China y Emilia Romagna, de las ocho rondas disputadas hasta el momento, solo la inauguración de Bahrein y el salto más reciente a Barcelona han tenido lugar en algo que podría calificarse como un circuito ‘tradicional’.
Hay un poco más de matices ya que la vuelta de Jeddah Corniche es apenas un circuito callejero con su superficie lisa como una mesa de billar. Albert Park es algo así como un híbrido y la gira de Miami por el Hard Rock Stadium está en el límite de la F1.
Aunque el propietario del campeonato, Liberty Media, está logrando su objetivo de convertir más carreras en importantes festivales en las ciudades, el espectáculo en la pista no necesariamente ha seguido el mismo ritmo.
En medio de las quejas de los fanáticos sobre lo aburridas que han sido las primeras carreras de F1 en 2023, las carreras callejeras ciertamente han tenido una buena cantidad de críticas.
Algunas de esas críticas parecen justificadas. Los circuitos urbanos exigen necesariamente un compromiso con calzador en un trazado. Una zona de frenada clave o una recta prolongada, factores que pueden favorecer los adelantamientos, tienen que dar paso a un recorrido de giros de 90 grados para navegar entre edificios y un río.
La cosecha actual de autos anchos con efecto suelo no encaja perfectamente con las carreteras coronadas de Bakú y las tapas de alcantarillas de Mónaco.
La historia de amor de la pista callejera de F1 también ha obligado a Pirelli a un estado de compromiso. En un mundo perfecto con presupuestos ilimitados, un proveedor de neumáticos desarrollaría una gama de compuestos para las demandas de las pistas permanentes y luego traería cauchos separados hechos a medida para los circuitos urbanos.
Pero el fabricante italiano se limita a cinco compuestos homologados que deberá desplegar a lo largo de todo el calendario.
«Por lo general, en un circuito urbano, necesitas compuestos más blandos porque el tipo de asfalto es más suave que en un circuito», le dice a Motorsport.com el jefe de deportes de motor de Pirelli, Mario Isola.
«Pero, debido a la normativa, tenemos que homologar la gama de neumáticos por adelantado, por lo que tenemos que trabajar en torno a la gama de compuestos homologados. No podemos hacer construcciones especiales para circuitos urbanos porque esto también está en la normativa».
«Entonces, no todos los circuitos urbanos son iguales. Montecarlo es un circuito muy severo. En Bakú, tienes una recta larga en la que tensas el neumático debido a la alta velocidad. Miami es un circuito urbano pero nuevamente con ciertas características que son diferentes de otros en el pasado».
Como se explora aquí, el Gran Premio de España produjo algunas de las mejores carreras en el mediocampo gracias a la amplia variedad de estrategias de neumáticos viables.
Pero esa divergencia del pitwall para animar la acción a menudo ha estado ausente en las calles de la ciudad. En Bakú, por ejemplo, un coche de seguridad mantuvo el campo en el mismo punto único y demostró que el caucho de Pirelli es especialmente duradero en calles con curvas de baja velocidad donde la carga lateral es mínima.
El pitwall a veces puede resultar más abierto a las ideas de estrategia cuando la F1 corre en pistas permanentes.
Foto por: Steven Tee / Imágenes de automovilismo
En lugar de que la degradación sea el factor limitante, la gestión térmica se ha convertido en el problema crítico de los neumáticos. Para evitar que las temperaturas suban, se alienta a los conductores a encontrar aire limpio y más fresco en intervalos de dos segundos para evitar batallas prolongadas de rueda a rueda.
El piloto de Williams, Alex Albon, explica: «Por lo general, la graduación no es tan mala, es la térmica la que nos está haciendo daño… Te acercas demasiado al coche de delante y destrozas los neumáticos, así que no lo vas a hacer. Necesitas una adecuada ventaja de ritmo para adelantar. Nadie tiene esa ventaja de ritmo: los autos están demasiado cerca para hacer eso. Debido a que es térmica, puede darse el lujo de quedarse atrás, pero los neumáticos no se dispararán. hoyo y luego tienes agarre de nuevo».
Este requisito de gestión térmica que disminuye el espectáculo no es exclusivo de las pistas de calle, pero el sesgo hacia este tipo de circuitos a principios de 2023 los ha puesto firmemente en la línea de fuego.
Superaciones por sede
| 2022 | 2023 | Delta | |
| Baréin | 58 | 22 | Abajo 32 |
| Arabia Saudita | 31 | 35 | hasta 4 |
| Australia | 27 | 30 | Hasta 3 |
| Azerbaiyán | 22 | 18 | Abajo 4 |
| miami | 45 | 52 | Hasta 7 |
| Mónaco | 5 | 13 | Hasta 8 |
| España | 43 | 49 | Hasta 6 |
Comparando los adelantamientos año tras año, los números se mantienen en un estadio similar, aparte de la caída considerable de Bahréin (58 pases en 2022 frente a 22 en 2023).
Naturalmente, el dominio de Red Bull significa que la lucha por la victoria cada fin de semana ha sido un petardo húmedo. Pero si incluye el corte y empuje del mediocampo, la cantidad similar de pases indica que una dependencia excesiva de las vías de la calle no es el único culpable de ningún problema de entretenimiento.
Eso no significa que esta era actual de F1 no se pueda mejorar. El consenso de los comentarios de los conductores es que después de un año completo de desarrollo, los últimos autos con efecto suelo ahora producen más aire sucio y seguir al auto de adelante es nuevamente más difícil, lo contrario de lo que se pretendía cuando se redactó este paquete de reglas.
Sergio Pérez, de Red Bull, señala: «Siento que este año ciertamente se ha vuelto un poco más difícil. Estos autos están generando un poco más de carga aerodinámica y al generar ese poco más de carga aerodinámica, el auto detrás tiene un poco más de dificultad para seguir».
Eso hizo que los conductores dependieran aún más del DRS para poder rebasar, por lo que el hecho de que la FIA acortara esas zonas en Azerbaiyán y Miami, en contra de los comentarios de los conductores, no ayudó en nada.
Las vías de la calle exponen otra falla con la maquinaria actual. El límite de peso mínimo para un automóvil sin combustible se ha disparado a 798 kg, un aumento de 107 kg desde que se introdujeron los motores turbo híbridos por primera vez en 2014. Al comienzo de una carrera, cuando están llenos de combustible, pesan la mayor parte de los 900 kg. Max Verstappen explica cómo esto perjudica la agilidad y el manejo a baja velocidad.
«Debido al peso de los autos que tenemos hoy en día, ya que son bastante pesados, a baja velocidad es un poco más difícil de seguir. Tan pronto como tienes un pequeño momento con ese peso, se convierte en un tobogán más grande, es más difícil». en los neumáticos para que los sobrecalientes más».
El cambio al efecto suelo también ha fomentado una puesta a punto rígida del automóvil, lo que significa que los conductores pueden tomarse menos libertades al subir a las aceras y, por lo tanto, están atrapados en la misma línea de carrera. En una calle más estrecha y bordeada de muros, esta falta de variación promueve las procesiones.
Óscar Piastri, McLaren MCL60, Alex Albon, Williams FW45, Nico Hulkenberg, Haas VF-23
Foto por: Andrés Ferraro / Imágenes de automovilismo
Verstappen continúa: «Tienes que llevarlos súper rígidos, mientras que recuerdo como en 2015 o 2016, a veces podías [take] algunas líneas diferentes. Podrías pasar un bordillo porque los autos eran mucho más blandos que los que manejamos ahora. Podrías hacer algunos tipos diferentes de técnicas y líneas, pero eso es muy, muy difícil hoy en día porque los autos simplemente no lo permiten».
Los neumáticos, las zonas DRS acortadas, la carrera armamentista de desarrollo, un monopolio de Red Bull y las propias regulaciones podrían haber permitido acusaciones de un espectáculo disminuido en 2023, incluso si las cifras de adelantamiento no necesariamente respaldan ese caso. Teniendo en cuenta ese crisol de factores, podría decirse que las pistas de la calle han sido consideradas demasiado responsables.
Pero la excesiva dependencia de la F1 en los diseños de la ciudad los ha dejado expuestos a esta crítica y les ha quitado parte de la riqueza de la variedad en la primera parte de la campaña.
Sin embargo, si bien los organizadores del campeonato deberían considerar un equilibrio más agradable, existen fallas clave en los autos actuales que deben abordarse primero para mejorar el espectáculo de manera sostenible.
