Las reglas de ATA están diseñadas para mejorar las credenciales de sostenibilidad de la F1 al reducir la cantidad de juegos que Pirelli tiene que traer cada fin de semana y, al mismo tiempo, crear una variedad estratégica el día de la carrera.
El formato también se probará en el GP de Italia antes de que la FIA evalúe su impacto y se considere un uso más amplio en el futuro.
La asignación estándar de fin de semana de neumáticos secos es de 13 juegos, compuestos por dos duros, tres medios y ocho blandos.
Según las reglas de la ATA, los pilotos obtienen solo 11 juegos, con tres duros, cuatro medios y cuatro blandos. Un juego debe devolverse después de la FP1, otro después de la FP2 y dos más después de la FP3. Los pilotos deben conservar un juego de duras y un juego de medios para el día de la carrera, pero deben terminar con dos juegos de cada uno y, por lo tanto, más opciones para la estrategia de carrera.
De manera crucial, ahora se prescribe cómo los equipos usan los neumáticos en la calificación. Solo pueden usar duros en Q1, medios en Q2 y blandos en Q3.
Este año también se adoptó un formato similar para el sprint shootout y, como sucedió el sábado en Austria, si la sesión se declara mojada, las restricciones de deslizamiento se anulan.
Pirelli ha agregado otro elemento de intriga al dar un paso más suave que el año pasado y llevar sus compuestos C3, C4 y C5 a Hungría, después de haber hecho lo mismo para el evento abortado de Imola. En otras palabras, el medio de Budapest del año pasado es el duro de este año.
Un mecánico de Ferrari con algunas pilas de neumáticos
Foto por: Mark Sutton / Imágenes de automovilismo
“Con la asignación alternativa de neumáticos, todos los equipos tendrán dos juegos de neumáticos duros, dos juegos de medios y dos juegos de neumáticos blandos para la carrera”, señaló Mario Isola de Pirelli a principios de este año.
“Entonces, podemos ir un paso más suave, e incluso si eso aumenta el número de paradas, tienen suficientes neumáticos.
“Con el sistema actual, no quiero decir que sea arriesgado, porque es solo que tienen que hacer más paradas en boxes, pero si llegan a la carrera con solo un juego duro, un juego medio, y todo el resto es blando, y el blando es demasiado blando, no es ideal para la carrera. Entonces tenemos una situación que no es natural y no es lo que queremos.
“Si las cosas funcionan, mantenemos [the ATA rules], si no funciona, volvemos a la anterior. El enfoque es el correcto porque desafortunadamente, incluso si intentas predecir cualquier detalle posible, siempre hay algo que no es predecible”.
Los equipos dedicaron mucho tiempo a estudiar cuál sería el impacto de las normas antes de Imola, y para este fin de semana se refirieron a esa tarea y la modificaron para Budapest.
«Definitivamente se sumará al desafío», dice Joseph McMillan, ingeniero senior de estrategia de carrera de Mercedes. “Cuando se trata de la calificación, generalmente nos enfocamos en cómo sacar lo mejor de los neumáticos blandos en una sola vuelta.
“Eso incluye evaluar cuál es la preparación óptima de los neumáticos, cuál es el mejor perfil de vuelta, entre otras cosas. Ahora debemos pensar en eso para tres compuestos diferentes”.
Como resultado, los equipos podrían adoptar diferentes enfoques sobre cómo utilizan las sesiones de práctica.
“Probablemente veremos carreras mucho más variadas en los entrenamientos libres”, dice McMillan. “Siempre hacemos trabajo de una sola vuelta en cada compuesto de neumático. Pero, por lo general, correr con el neumático duro solo ayuda a los conductores a ver si corren con el neumático blando. Este fin de semana, sospecho que habrá más discusión al respecto.
“En términos de planes de ejecución, será fascinante ver lo que hacen todos. Cada equipo interpreta lo ‘obvio’ que hay que hacer de forma ligeramente diferente. Será interesante cómo dividen su tiempo y la asignación de neumáticos entre la clasificación y la preparación para la carrera.
“No querrás comprometerte al correr una sola vuelta cuando todos los demás están enfocados en carreras largas. Quieres evitar el tráfico y no quieres ser completamente diferente a los demás, ya que entonces tienes muy poca idea de dónde te acumulas en términos de ritmo».
Mario Isola, Gerente de Carreras, Pirelli Motorsport, en la conferencia de prensa de Team Prinicpals
Foto por: Piscina de la FIA
McMillan está de acuerdo en que los equipos ahora tendrán más libertad en términos de lo que tienen disponible para el día de la carrera.
«Con más juegos de neumáticos medios y duros de los que solemos tomar, probablemente terminaremos con una asignación de neumáticos para el gran premio que se ve mucho mejor que en otras carreras», dice.
“Es muy poco probable que el C5 blando sea un neumático de carrera. Es probable que se prefiera el compuesto medio y duro y, con más conjuntos de estos para jugar, deberíamos estar en una mejor posición de lo habitual.
“Normalmente, debemos comprometernos con si queremos un segundo neumático duro, un segundo medio o un neumático blando. En varias carreras de este año, hemos optado por reservar un segundo juego de neumáticos duros nuevos para la carrera.
“Si bien esto no entra en juego estratégicamente, es una decisión importante que todos los equipos deben tomar. Sin embargo, es probable que este no sea el caso en Budapest y, después de la clasificación, podremos seleccionar nuestra estrategia sin algunas de las limitaciones que solemos tener.
“Acordamos una propuesta inicial de lo que haremos, pero continuaremos adaptándonos durante el fin de semana. También tuvimos que hacer un cambio de código en nuestras simulaciones para que comprenda este formato de calificación”.
Todos los equipos están a la espera de ver cómo se desarrolla la nueva normativa este fin de semana.
“Creo que es bueno intentar asignaciones alternativas de neumáticos”, dice el director de rendimiento de Aston Martin, Tom McCullough.
“Creo que a los pilotos realmente no les importará. Ya en los eventos de velocidad, hemos usado un poco de diferentes compuestos en la calificación, obviamente en Bakú, no la última con el clima en Austria.
“Se trata solo de cómo te adaptas para comprender los diferentes neumáticos y tratas de dar a los pilotos suficiente práctica en los diferentes compuestos antes de la calificación y aún tener buenos neumáticos de carrera. Ese es el reto de todos. Creo que es interesante hacer algo así”.
El jefe de rendimiento de vehículos de Williams, Dave Robson, admite cierta frustración de que haya una elección obligatoria en la calificación.
“Tendremos que esperar y ver cómo va”, dice. “Siempre preferiría que tuviéramos la libertad de elegir lo que hacemos, para ser honesto. Incluso si a veces no lo hacemos, al menos tuvimos esa oportunidad.
“Cuanto más recetado viene, menos oportunidad hay de hacer algo. Pero como dije, tengo la mente abierta para ver cómo va. Lo averiguaremos».
