La compañía no sólo tiene que perfeccionar sus neumáticos para autos que cada año generan más carga y producen tiempos de vuelta más rápidos, sino que también tiene que prepararse y adaptarse a cualquier cambio de reglas que se avecine.
El año pasado, por ejemplo, Pirelli se centró en desarrollar neumáticos para funcionar sin mantas en 2024, pero se abandonó el cambio previsto.
Y eso, a su vez, ha tenido un gran impacto en esta temporada. Normalmente Pirelli utiliza su programa de pruebas para desarrollar neumáticos nuevos con el objetivo de que sean capaces de hacer frente al aumento esperado de la carga aerodinámica a lo largo de la temporada.
Inevitablemente, eso significa que los equipos pasan por un período de aprendizaje y adaptación con las últimas construcciones y compuestos.
Sin embargo, eso no sucedió en 2024, ya que los neumáticos utilizados esta temporada son idénticos a los que estaban en juego a finales del año pasado.
La ocasión anterior en la que se desarrolló tal escenario fue en 2020-21, cuando la pandemia de COVID significó que no había oportunidad para el desarrollo de neumáticos y se acordó que los mismos neumáticos se usarían por segundo año.
Mario Isola, director de carreras, Pirelli Motorsport
Foto de: Steven Tee / Imágenes de deportes de motor
Esta vez hubo dos razones principales por las que los neumáticos no se cambiaron entre temporadas.
En primer lugar, como se señaló, el enfoque de las pruebas durante 2023 fue desarrollar neumáticos para funcionar sin mantas, en lugar de lidiar específicamente con cargas crecientes, como suele ser el objetivo principal de las pruebas.
Sin embargo, en verano se decidió mantener las mantas hasta 2024, y en ese momento ya era demasiado tarde para embarcarse en un programa completo de pruebas de neumáticos de manta “estándar”.
Y en segundo lugar, una nueva construcción que ya estaba prevista para 2024 se aceleró y se introdujo en Silverstone en julio.
Funcionó bien y el consenso fue que seguiría siendo efectivo durante una temporada y media, hasta la última carrera de este año en Abu Dhabi.
«Normalmente no es una decisión que tomamos, porque intentamos seguir el desarrollo de los coches», dice el jefe de Pirelli Motorsport, Mario Isola, sobre los neumáticos remanentes. «Y, obviamente, actualizamos nuestra construcción de acuerdo con el desarrollo.
“Pero el año pasado introdujimos la nueva construcción en Silverstone. De todos modos, la nueva construcción era principalmente lo que planeábamos introducir en 2024, y es por eso que decidimos mantener la misma construcción para 2024.
“El otro punto tiene que ver con los compuestos. El año pasado centramos nuestra campaña de desarrollo en neumáticos sin cobertura, y luego se tomó la decisión de mantener las coberturas para 2024-25. Y en ese momento teníamos que confirmar los compuestos utilizados en 2023”.
Mario Isola, director de carreras, Pirelli Motorsport
Foto de: Zak Mauger / Imágenes de deportes de motor
Mantener los mismos neumáticos en una segunda temporada tuvo un gran impacto en los equipos. Significaba que eran una constante conocida de la que los ingenieros no tenían que preocuparse mientras desarrollaban y luego probaban sus nuevos autos.
«Los equipos tienen mejores conocimientos», afirma Isola. “Sabemos que hay una curva de aprendizaje cada año. Y este año, obviamente, esta curva de aprendizaje no va a ocurrir, porque los neumáticos son los mismos.
“También vimos diferencias bastante grandes en la elección de neumáticos para el test de Bahréin. Tenían en mente que querían centrarse en un compuesto específico, para un tipo de desarrollo específico, etc.
“Esto es algo que no ocurre, por ejemplo, cuando tenemos un producto completamente nuevo.
“Si tienes una gama completamente nueva de compuestos, los equipos eligen una cierta cantidad de cada compuesto o un conjunto de cada compuesto, porque quieren entender cómo funciona cada compuesto. Esto no sucedió en Bahréin”.
Isola sigue confiando en que los neumáticos con especificación 2023 podrán hacer frente a las crecientes cargas que producirán los coches durante esta temporada.
«Lo que vimos el año pasado es que dimos un gran paso en la carga de neumáticos en las primeras carreras de la temporada», dice. “Y según las simulaciones que recibimos de los equipos para 2024, esta curva no será plana, sino menos pronunciada.
“Eso significa que tenemos margen para mantener la construcción durante 18 meses. Obviamente, estamos desarrollando una nueva construcción para el próximo año. Y si por alguna razón el desarrollo es mucho mayor de lo esperado, tenemos un plan de respaldo”.
Goma Pirelli
Foto de: Steven Tee / Imágenes de deportes de motor
Pirelli también tiene la opción de ajustar las presiones después del primer día de funcionamiento en cada sede, algo que ha hecho regularmente a lo largo de los años.
«Por ejemplo, en Jeddah nos dimos cuenta de que el nivel de carga en el neumático delantero era mayor de lo esperado y tuvimos que reaccionar», dice Isola.
“Ahora, si aumentamos 1 psi, no es un problema, porque es un pequeño ajuste. Pero si este ritmo de desarrollo continúa durante unas 10 carreras más, entonces tendremos que tomar una decisión».
Una vez que se ha eliminado la norma, al menos en el futuro previsible, Pirelli está centrando su programa de pruebas actual en la creación de nuevos neumáticos para 2025, la última temporada de las reglas actuales de la F1.
“Obviamente ahora tenemos una situación diferente, porque tenemos un poco más de estabilidad en el reglamento para este año y el próximo”, dice Isola. “Así que para el próximo año vamos a
Desarrollar una nueva familia de compuestos con el objetivo de reducir el sobrecalentamiento. Y, obviamente, también una nueva construcción, para poder seguir el ritmo del desarrollo de los coches.
“No tenemos previsto introducir nada este año. El plan era introducir un nuevo neumático intermedio capaz de funcionar sin mantas, pero desafortunadamente en las dos primeras sesiones que planeamos en Jerez y Barcelona, debido a las condiciones secas en España en general, el gobierno decidió prohibir cualquier uso de agua para mojar la pista. .
“Así que tuvimos que pasar a una prueba en seco. Esto no estaba planeado, por lo que ahora estamos buscando nuevas oportunidades para realizar pruebas en condiciones húmedas.
Valtteri Bottas, Kick Sauber C44, prueba Pirelli en Suzuka
Foto de: Pirelli
Organizar las pruebas en clima húmedo no siempre es sencillo, ya que las dos pistas que tienen sistemas de rociadores no son completamente representativas. En otros lugares la única opción es utilizar camiones cisterna para empapar la pista, pero no es lo ideal.
«Tenemos la posibilidad de realizar pruebas en Paul Ricard y Fiorano», dice Isola. “Pero ambos son circuitos de baja gravedad. Y si probamos y desarrollamos allí el riesgo es que si vamos a Spa o Silverstone, circuitos donde llueve bastante a menudo, tengamos un neumático con un nivel de prestaciones que no se corresponde con nuestras expectativas, porque los bloques del Tara del dibujo de la banda de rodadura en movimiento.
“Y mover bloques significa que el neumático se sobrecalienta, se pierde agarre, y así sucesivamente. Entonces, para producir un neumático con el nivel adecuado de rendimiento y que se cruce con el intermedio, necesitamos realizar pruebas en un circuito de alta severidad.
“Y en los circuitos de alta gravedad necesitamos camiones cisterna para mojar el circuito, ya que no tienen aspersores. No podemos esperar a que llueva, no podemos pedirle a un equipo: ‘¡Quédense ahí y esperen, un día lloverá!’ Y encontrar condiciones consistentes con camiones cisterna mojando la pista no es fácil”.
Es posible que se haya abandonado el plan de introducir neumáticos secos sin cobertura, pero Isola insiste en que el programa de pruebas del año pasado no fue en vano, ya que produjo algunos resultados útiles. Las lecciones aprendidas se están incorporando a los neumáticos del futuro.
«Fue un ejercicio interesante con los compuestos», dice. «De hecho, una de las ideas que estamos desarrollando para el próximo año proviene de un compuesto C3 que desarrollamos el año pasado para los neumáticos sin cobertura.
“El C3 está en el centro de la gama, por lo que desde el C3 puedes empezar a trabajar en el lado duro y en el lado blando. Pero el C3 es la referencia.
“El objetivo era ampliar el rango de trabajo tanto como fuera posible, pero partiendo del frío. Eso significa que tuvimos sobrecalentamiento en cierto punto, porque partiendo del frío, tienes una temperatura más baja desde el frío hasta el funcionamiento, y estabilizar eso es enorme.
“Pero encontramos un compuesto con un rango de trabajo más amplio. Y ahora estamos trabajando en el mismo concepto de compuesto, elevando el rango de trabajo, porque tenemos las mantas. Entonces, en lugar de comenzar desde frío, podemos comenzar desde 70 grados C.
“Tenemos un compuesto que puede funcionar en un rango de trabajo más amplio. Eso significa que lo que hicimos el año pasado no fue inútil. Ahora tenemos que desarrollar un concepto diferente y tenemos dos direcciones principales de desarrollo, pero es algo que podemos utilizar”.
Prueba Pirelli en Barcelona, Charles Leclerc
Foto de: Pirelli
Los 10 equipos participan en el programa de pruebas de neumáticos con sus coches actuales, y se turnan para ayudar a Pirelli con las sesiones que normalmente se instalan después de los fines de semana de carreras. Sin embargo, con 24 eventos programados, no es fácil encontrar fechas que funcionen.
«Estamos obligados a seguir el calendario y aprovechar cualquier oportunidad que se presente en el calendario», afirma Isola.
«Obviamente, cuando tenemos un evento consecutivo, no podemos quedarnos en la pista para probar nuestros neumáticos el martes y miércoles, y no podemos probarlos antes de la carrera, porque obviamente sería una gran ventaja para el equipo que va a probar! Por eso siempre intentamos encontrar el mejor compromiso”.
Mientras tanto, la compañía ya tiene la vista puesta en 2026, cuando se introducirán nuevas regulaciones para el chasis y las unidades de potencia, y también se cambiarán los neumáticos. Existía la opción de cambiar a neumáticos de 16 pulgadas, pero Pirelli quería quedarse con el formato de 18 pulgadas por razones técnicas, logísticas y de marketing.
Después de un cierto debate, se decidió que, después de todo, se mantendrá el tamaño actual de las llantas, aunque aún no se ha definido la forma exacta de los neumáticos.
En 2025, Pirelli y los equipos unirán fuerzas para un programa de pruebas destinado a preparar neumáticos para una nueva generación de coches, similar al realizado antes del cambio a 18 pulgadas en 2022.
Neumática Pirelli dentro del termocoperte
Foto de: Steven Tee / Imágenes de deportes de motor
«Para 2026, probablemente la situación sea ligeramente diferente, porque tendremos que utilizar carros de mulas», afirma Isola. “Y depende de cómo los equipos planeen construir estos carros de mulas. Si utilizan coches de campeonatos anteriores, tienen más flexibilidad y no estamos obligados a seguir el calendario. Pero por el momento esto todavía es una discusión”.
La complicación para Pirelli es que con las reglas aún por finalizar y los equipos no autorizados a realizar trabajos aerodinámicos hasta enero, es muy difícil evaluar a qué tipo de cargas estarán sujetos los neumáticos en 2026.
«Los equipos no pueden solucionar el paquete aerodinámico hasta principios de 2025», dice Isola. “Pero tenemos que empezar a desarrollar un modelo de vehículo del neumático y empezar a desarrollar un prototipo físico que podamos probar en interiores.
“El primer paso para nosotros es evaluar la integridad del neumático, su fiabilidad. Entonces necesitamos esa información para comenzar a trabajar en torno al nuevo tamaño, con un rendimiento estimado. No tenemos el rendimiento real del coche, pero al menos podemos tener algo con qué trabajar”.
Cualquiera que sea la dirección que tomen las reglas definitivas para 2026, Pirelli todavía tiene un objetivo primordial: crear un neumático que sea bueno para las carreras.
«Si los conductores no se quejan, ¡siempre es mejor para nosotros!», bromea Isola. «Esto es lo que intentamos hacer: suministrar un neumático que sea bueno para los conductores. Bueno significa que les gustan los neumáticos».
“Obviamente, entonces todos tenemos que aceptar un compromiso, porque si queremos una estrategia de dos paradas, necesitamos generar un nivel bastante alto de degradación; de lo contrario, no hay razón para detenernos dos veces. Y sabemos que a los pilotos no les gusta mucha degradación, pero con un neumático consistente y sin degradación, entonces tenemos una carrera a una sola parada.
“Para los espectadores, eso no es lo ideal. Es mejor para los conductores, pero probablemente no para el deporte. Por eso siempre necesitamos encontrar el mejor compromiso y, a veces, no es fácil».
Mario Isola, director de carreras, Pirelli Motorsport
Foto de: Mark Sutton / Imágenes de deportes de motor
