Redacción
La historia de este avión es la de un modelo tocado por el éxito desde el primer momento. La idea surge tras la guerra de Corea, donde se pone de manifiesto que los aviones de transporte existentes, todos propulsados con motores de pistón, están ya fuera de lugar en un mundo donde el reactor se ha convertido en algo normal. Además, las capacidades de aquellos modelos, como los C-47 y C-46 (de la Segunda Guerra Mundial) o el más moderno C-119, dejaban mucho que desear tanto en cuanto a carga como a autonomía y prestaciones, para las necesidades logísticas que se iban necesitando. Así que tocaba buscar alguna solución.
Orígenes de una leyenda
La USAF pidió un nuevo avión con unos requerimientos exigentes: capacidad para 92 pasajeros, 72 soldados equipados o 64 paracaidistas, con una cabina de carga de 12 metros de largo, 2,5 de alto y 3 de ancho. Era mucho más que lo que ofrecían otros modelos, pero el futuro Hércules se iba a diferenciar en dos detalles trascendentales: el primero fue la aplicación al diseño de motores turbopropulsados, en lugar de los clásicos de pistón.
El segundo, y más importante si cabe, es que iba a ser un diseño ideado desde el principio como avión de transporte militar, en lugar de otros, como el propio C-47, que procedían de la conversión de aeronaves civiles u otros que derivaban de bombarderos, como el C-97, que se basaba en el fuselaje de los B-29 de la Segunda Guerra Mundial. Es precisamente este detalle el que ha hecho de esta aeronave una máquina dura, robusta, fiable y casi capaz de cumplir con cualquier exigencia.
El diseño original de Lockheed (ganador del concurso) con su Model 82, contaba con cuatro motores turbohélice, una práctica rampa trasera y unas envidiables prestaciones para la época. El prototipo YC-130 (se trataba del segundo prototipo en lugar del primero) voló por vez primera el 23 de agosto de 1954. Tan solo dos años después, en 1956, los primeros C-130A entraban en servicio con la USAF y comenzó su dilatada carrera.
Muchas versiones para muchas misiones
Desde el primer momento resultó un modelo muy versátil y capaz. Ello ha motivado que se hayan realizado numerosas versiones, tanto las propias de modernizaciones o mejoras como otras adaptándolo a misiones especiales y otros cometidos. De las primeras, a partir de la versión “A” se fueron introduciendo cambios que afectaron, entre otros, a motores, hélices (pasando de tres a cuatro palas), carga de combustible (con implementación de depósitos auxiliares), aviónica y sistemas y otras mejoras generales.
La más moderna actualmente en producción es el C-130J ‘Súper Hércules’. Utiliza una planta motriz de cuatro Rolls-Royce AE 2100D3 con hélices de seis palas, lo que le permite una velocidad máxima de 640 km/h y una carga de 20 toneladas (en los C-130H era de 19 toneladas y 590 km/h), así como una aviónica avanzada, cabina digital y sistemas muy mejorados que permiten reducir la tripulación a dos pilotos y un supervisor de carga, mientras que en los ‘H’, como mínimo, eran dos pilotos, navegante, mecánico y supervisor.
De entre las variantes específicas las hay de todo tipo. Desde guerra electrónica (EW) como los EC-130H ‘Compass Call’ o los EC-130E para control de ataques a tierra a Operaciones Especiales MC-130, pasando por patrulla marítima (C-130MP), RC130A/S de reconocimiento y, por supuesto, las versiones armadas, que merecen un capítulo propio, como los clásicos y temibles ‘cañoneros’ AC-130 Gunship, o el moderno y mortífero KC-130J Harvest HAWK (Hércules Airborne Weapons Kit).
Este último es una modificación que mediante un kit convierte al avión en una letal plataforma lanzamisiles. Dispone del conjunto de sensores integrados AN/AAQ-30 Target Sight System (TSS), con visión IR (infrarroja) y diurna, misiles Hellfire y misiles Griffin de guiado GPS montados en la rampa de cola, todo ello manteniendo la capacidad de reabastecer en vuelo a otros aviones y reduciendo ligeramente la carga en su bodega.
El Hércules en España
A principio de la década de los setenta el panorama de la aviación de transporte española era penoso. En esos años los aviones existentes eran todos anticuados, muchos adquiridos de segunda mano y bastantes en mal estado. Se trataba de aviones como los C-47 y DC-4, ya obsoletos; el C-207 Azor, un avión de fabricación nacional que no resultó bueno; y el DHC-4 Caribou, un buen diseño para transporte medio, con excelentes características STOL (despegue y aterrizaje corto) pero del que se compraron dos remesas, siendo la segunda de aviones norteamericanos usados que llegaron en un estado lamentable.
Ninguno, ni de lejos, tenía capacidades de transporte pesado. Por ello y ante el cariz de los acontecimientos en el Sahara español, se decidió adquirir el C-130 Hércules, que aquí se denominó T.10. Era una compra acertada y una apuesta segura. El primero de estos aviones llegó a España el 18 de diciembre de 1973, para adquirirse de inmediato otros tres aviones adicionales, otros dos más en 1979 y otro en 1980. Eran de la versión ‘H’, la más extendida, en servicio con muchas fuerzas aéreas y que se mantuvo en producción hasta 1996.
En 1980 hubo el único accidente de Hércules españoles en el que se perdió la aeronave y, lo que es peor, con ella toda su tripulación. Ocurrió en Gran Canaria y para reemplazar esta pérdida se adquirió un nuevo avión, esta vez un C-130H-30. Se trataba de una versión alargada del modelo ‘H’ (4,57 metros de más) y es el único modelo de esta variante que ha volado con el Ejército del Aire. Tras diversos cambios organizativos, todos se integraron en el Ala 31, con base en Zaragoza.
Los ‘TK’ cisternas
Con la llegada del Hércules se solucionaba el importante problema del transporte, pero había otro. En el año 1971 se incorpora a la aviación española otro avión mítico: el F-4 Phantom. Estos aviones, a diferencia de los existentes hasta entonces para caza y ataque, disponían de capacidad para reabastecerse en vuelo. Sin embargo, España carecía de cisternas. Por ello se consiguieron tres aviones cisterna KC-97L, que fueron cedidos por EEUU en 1972. Estos aviones estaban ya al final de sus días y tenían el sistema de reabastecimiento tipo ‘pértiga’, que era el que utilizaba la USAF. Aquí dieron poco juego y se retiraron del servicio en 1976 con la llegada de los TK.10 cisternas.
En 1976 se adquirieron tres ejemplares del KC-130, versión del Hércules para reabastecimiento en vuelo, que se denominaron TK.10, a los que siguieron otros más en 1980. El TK.10 disponía de sistema de ‘cesta’, que es el utilizado por la US Navy, lo que a su vez obligó a modificar los F-4 Phantom dotándolos de una sonda fija. Posteriormente también los Mirage F-1, F-18, Eurofighter, C-295, A-400M y los Harrier de la Armada tomarían combustible de los cisternas del Ala 31.
En los años noventa se sometió a toda la flota a un importante proceso de modernización, que afectó sobre todo a aviónica, sistemas de navegación y algunos aspectos estructurales. De la dureza del avión da buena muestra el accidente ocurrido en Zaragoza el 15 de noviembre de 1988, cuando un F-18 del Ala 15 con dos pilotos que realizaban la conversión operativa colisionó mientras iba a aterrizar con un Hércules que en ese momento despegaba. El F-18 seccionó unos cinco metros de la parte exterior del plano izquierdo del transporte, pese a lo cual ambos aviones pudieron aterrizar sin daños personales. Al final cinco transportes y cinco cisternas se mantenían operativos.
Adiós Hércules, hola A-400M
El Hércules ha servido muy bien con el Ejército del Aire. En la historia del Ala 31 sus T.10 han registrado más de 178.000 horas de vuelo, transportando cerca de un millón de pasajeros, 141.865 toneladas de carga y han suministrado 37 millones de litros de combustible en misiones de reabastecimiento en vuelo. El pasado día 21 de diciembre se celebró un emotivo acto de despedida presidido por el JEMAD, teniente general Villarroya, y el Jefe del EM del Aire, teniente general Salto. El JEMAD, quien por cierto fue piloto de Hércules, recordó emocionado algunas etapas de su vida y a muchos de los profesionales que, como él, hicieron grande a este avión.
De los diez ejemplares actuales, dos se han vendido a Perú y dos a Uruguay (ambos KC-130), por un precio de 25 millones de euros los primeros y 22 millones los segundos. Otros cinco se han vendido a la empresa norteamericana Blue Aerospace por unos 5,5 millones cada uno, que se usarán como fuente de repuestos. No son malas ventas. Por último, un ejemplar descansará en el museo de Cuatro Vientos, en Madrid.
La baja de este modelo es en cierta medida prematura e incluso discutible. Son aviones que tienen aún bastante potencial y se van en plena forma operativa. Es cierto que el A-400M, el modelo que lo reemplaza, es muy superior y supone, en un rápido vistazo, prácticamente doblar todas las capacidades del Hércules. Si los comparamos, es capaz de transportar hasta 37 toneladas de carga por 19 del C-130H, con una cabina que permite cargas más voluminosas, a una velocidad de crucero de 780km/h (≈ 0,7 Mach) frente a los 540 km/h del Hércules y a una distancia de hasta 8.700 km (en ferri) frente a un alcance máximo en iguales condiciones de 3.800 km.
También hay una importante diferencia de precio, de los 71 M€ que costaría un C-130J nuevo a los 135M€ de un A-400M. También habrá que ver con el tiempo la fiabilidad real del avión europeo y su capacidad y robustez si se le somete al duro trabajo de operaciones en pistas no preparadas, donde el veterano carguero ha demostrado ser inigualable.
Para España el A-400M es un avión que aporta ciertas capacidades estratégicas y representa una buena elección desde el punto de vista militar e industrial, pero quizás el hueco que queda entre un C-295 (el modelo siguiente por abajo) y un A-400M sea demasiado grande. Esto significa que habrá algunas misiones que el C-295 no podrá hacer, pero donde al A-400M le sobraría. Pensemos, por ejemplo, en el transporte de una carga de 15 toneladas, imposible para el C-295, demasiado poco (menos de la mitad) para el A-400M e ideal para el C-130. Con el Hércules la gama sería excelente, teniendo aviones hasta 2,8 toneladas (C-212 aunque próximo al retiro), hasta 10 toneladas (C-295), hasta 20 (C-130) y hasta 37 (A-400M).
El 31 de diciembre de 2020, cuando se formalizará su baja, todo esto será historia. Sin embargo, mantener este avión habría sido posible e incluso deseable pues aún les quedaba vida por delante. Es cierto que se hace en un momento donde la edad del material no es un factor determinante, a diferencia de otros casos como la baja del C-101, Tamiz o F-5, pero no es menos cierto que se hace porque no hay dinero para mantener ambos modelos operativos. La necesidad de tomar decisiones salomónicas ante la falta de recursos.
