No cayó muy bien la idea del Distrito de proponer al Gobierno Nacional ajustes a la fuente de recaudo para financiar la transición energética en el sistema de transporte público masivo.
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Lo que se evalúa, básicamente, es aumentar la tasa a la gasolina y el ACPM, considerar un cobro de gradualidad sobre vehículos automotores, incrementar en un 20 % el impuesto a vehículos automotores cuando el propietario tiene más de dos carros y la estrategia del etiquetado ambiental a vehículos.
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Todo está apenas en fase de idea y de discusión con el Gobierno Nacional para establecer si es viable.
Esto fue exactamente lo que dijo el Secretario de Hacienda, Juan Mauricio Ramírez, este jueves durante un debate en el Concejo de Bogotá:
«En Asocapitales, la alcaldesa estaba proponiendo al Gobierno algunas fuentes que requieren modificaciones desde el nivel nacional. Se propuso aumentar la sobretasa a la gasolina y al ACPM, aclarando la propuesta de aumento en tarifas para Bogotá. ¿Cuál es el límite de ese incremento? Eso es parte de lo que estamos preguntando al Gobierno Nacional (…) esta es una de las fuentes que debería explorarse como una posibilidad para lograr mayores recaudos que logren sostener y mejorar la capacidad de Bogotá para financiar toda esta agenda de crecimiento verde y en particular el paso hacia vehículos puramente eléctricos en TransMilenio. El cobro de gradualidad sobre vehículos automotores también lo propuso la alcaldesa. Se propone que la ciudad pueda seguir cobrando el impuesto por unos años y que luego lo pueda utilizar para renovación por ejemplo. (…) El tema de impuestos a hogares que tengan más carros es otra opción, es decir, podría pensar en incrementarse un 20 % el impuesto de vehículos automotores cuando el vehículo tiene más de dos carros. También está la estrategia de etiquetado ambiental a vehículos: hay que reglamentarlo desde 2022, actualmente esto lo está trabajando el Ministerio de Ambiente para que las ciudades puedan incluirlo en regulación de tráfico inteligente. Al final es un conjunto de instrumentos. Unos dependen más del Gobierno Nacional y por eso se le hizo este planteamiento en Asocapitales y otros dependen de la órbita distrital», barajó Ramírez.
En principio, habría que decir que no es del todo una sorpresa este tipo de ideas. Por ejemplo, la sobretasa a parqueaderos, que también mencionó este jueves el Secretario, ya estaba contemplada en el Plan de Desarrollo.
En el punto 3 del artículo 44 dice: «3. Gestión de recursos adicionales. La Administración Distrital podrá gestionar diferentes mecanismos que permitan complementar la financiación del Plan Distrital de Desarrollo, tales como: cobros por congestión, contribución a parqueaderos, instrumentos de financiación del suelo y desarrollo urbano, y otros que sean necesarios para el cumplimiento del presente plan los cuales deberán surtir su estudio y aprobación en el Concejo de Bogotá».
Sin embargo, la idea no cayó bien en el Concejo. «¿Por qué la hoy alcaldesa no dijo en campaña que haría esto?», cuestionó el concejal Andrés Forero ayer durante el debate.
Y, por otra parte, Susana Muhamad, concejal autora del proyecto de Emergencia Climática y principal promotora del impulso a la movilidad eléctrica, sostiene que para cumplir la meta de transición a partir de 2022 hay opciones más allá de subir impuestos.
“Insistimos en que primero hay que buscar una reestructuración del modelo financiero para que se haga con los mismos recursos. Hay que innovar y otras ciudades han demostrado que se puede hacer”, aseguró la concejal.
CÓMO ES LA SOBRETASA A LA GASOLINA
Según la Secretaría de Hacienda, «la sobretasa a la gasolina es un tributo que se declara y paga por el consumo de gasolina motor extra o corriente nacional o importada y/o ACPM nacional o importado, en el Distrito Capital de Bogotá». La tarifa actual es del 25 %.
Quienes pagan «son los distribuidores mayoristas de gasolina motor extra y corriente, los productores e importadores». El temor radica que un aumento a la sobretasa suba los precios de la gasolina.
¿A QUIÉNES AFECTA?
Un eventual aumento en la sobretasa a la gasolina impacta, especialmente, a los conductores de carros particulares.
Sin embargo, hay que decirlo, el grueso de esta población no está en los estratos más bajos: la Encuesta de Movilidad 2019 indica que menos del 10 de los viajes de los estratos 1 y 2 se hacen en carro particular. En el estrato 3, sin embargo, el carro particular si mueve cerca de el 15 % de los viajes. Pero, lo dicho, el uso está concentrado en los estratos altos. La encuesta indica que en estrato altos predominan los viajes en auto (del 32 % al 46 %).
Lo que habría que ver, sin embargo, es el impacto a las finanzas de transporte público como taxis y buses.
De todas formas, hay que decirlo, buena parte del impuesto de sobretasa va para proyectos de inversión pública, especialmente para malla vial.
Por otra parte, a ojos de expertos, estos ajustes a impuestos además de recaudo tienen una visión para reducir el impacto de emisiones.
«Muy positivo subir sobretasa a ACPM (es el que más contamina en material particulado), o a la gasolina corriente (sería otro impuesto verde). El tema de familias con más de un vehículo es novedoso, pero controversial porque existe el pico y placa (se debería eliminar y cambiar por cobro por congestión). El tema de etiquetado ambiental es muy interesante, porque los vehículos de mayor emisión pagarían más. Se requiere apoyo del Concejo (que no ha sido muy favorable en el pasado) y gestión con el Gobierno Nacional y el Congreso, la oportunidad está en la reforma tributaria que está en preparación. Todos los cobros son impopulares, pero son necesarios», comentó Darío Hidalgo, phD. en Ingenieria Civil – Planeamiento de Transporte Urbano y consultor en movilidad.
Sin embargo, advirtió que para lograr la meta de transición tecnológica es necesario «combinar múltiples fuentes de financiación, no solo para la flota eléctrica, para reducir el impacto de el apoyo público al SITP en las finanzas distritales y lograr la meta de tarifas bajas para población de bajos ingresos (Plan de Desarrollo establece la meta de 15% de ingreso para población de estratos 1 y 2). Allí el Concejo es esencial, y se ha mostrado reacio a aprobar cobros de congestión y estacionamiento. Las fuentes mencionadas por el Secretario de Hacienda tendrían que trabajarse con el Gobierno Nacional y el Congreso. No está bien simplemente cargar nuevos costos al presupuesto general del distrito».
BOGOTÁ / EL TIEMPO