Eso fue evidente en Mónaco, donde aparte de algunas modificaciones en los conductos de los frenos, los equipos no agregaron elementos aerodinámicos adicionales.
La mayoría solo revisó la geometría de la dirección que tradicionalmente se requiere para ayudar a los autos a sortear la horquilla.
Si bien la falta de ajustes aerodinámicos también estuvo relacionada con las regulaciones de carrocería más restrictivas de este año, también fue una función del límite presupuestario, ya que los equipos prefirieron gastar sus fondos limitados en desarrollos que son beneficiosos en una gama más amplia de circuitos.
«Puede que el organismo rector no me lo agradezca, pero es una gran regulación», dijo el ingeniero jefe de Red Bull, Paul Monaghan. «Estamos bastante restringidos en lo que podemos hacer.
«Y la ausencia de modularidad hace que sea muy costoso hacer las pequeñas cosas que solíamos hacer con todos los alerones, camillas en el alerón delantero, este tipo de cosas. No es práctico, no es gratificante. Y debido a las regulaciones que nos atan». en las geometrías precisas, es muy caro.
«No me apresuraría a restar importancia al bloqueo adicional de la dirección, está lejos de ser una tarea trivial. Tenemos que colocar las pastillas de horquilla dentro del volante por regulación, por lo que no puede simplemente hacer un brazo de dirección más largo, no puedes hacer este tipo de cosas para tratar de obtener el candado.
«Tenemos que sellar los agujeros alrededor de las horquillas donde entran en la rueda, no jugar donde no se supone que debemos hacerlo, aparentemente. Por lo tanto, es una tarea bastante grande realizar la cerradura en la que siempre se diseñó».
Sergio Pérez, Red Bull Racing RB18, Zhou Guanyu, Alfa Romeo C42
Foto por: Red Bull Content Pool
Con respecto a Red Bull y otros que traerán conductos de freno revisados a Mónaco, Monaghan admitió que también podrían ser útiles en otros lugares más adelante en la temporada.
«Una vez más, es una empresa bastante grande y costosa», dijo. «Supongo que si miras hacia Hungría, miras hacia Singapur, ese es el conocimiento y posiblemente las partes que llevaremos a esos eventos en particular».
«¿Dónde más podríamos necesitar el enfriamiento alto de los frenos? Probablemente haríamos frente a Spielberg, Baku con un arreglo ligeramente diferente. Entonces, probablemente Hungría y Singapur, son típicamente donde realmente prueba su suerte. Y Singapur, especialmente».
El director técnico de AlphaTauri, Jody Egginton, estuvo de acuerdo en que el límite presupuestario tuvo un impacto en la falta de novedades en Mónaco, al tiempo que reconoció que ha habido menos actualizaciones específicas de pistas en los últimos años.
«Creo que es una serie de factores, de verdad», dijo Egginton. «Muchas personas, incluyéndonos a nosotros mismos, compramos un alerón de alta carga aerodinámica para Barcelona. Y ese es nuestro paquete de alta carga aerodinámica. Ahí es donde estamos. Así que no había nada más por el momento. Podríamos tener otra mirada para Hungría».
«Y luego la dirección, es un hecho, tienes que hacerlo y probablemente algunas probabilidades y extremos en los conductos de freno asociados con eso.
«Puedes ver, por un lado, que tiene algo que ver con el límite presupuestario. Pero igualmente, estoy pensando en los últimos tres o cuatro años, no recuerdo que estuviéramos realmente enfocados en algo masivo para Mónaco. no como antes, cuando teníamos todo tipo de cosas montadas en el automóvil.
«Probablemente, para nosotros lo fue, ese es nuestro paquete, eso es lo que es, creemos que es un paquete competitivo para este evento. Así que no sentimos la necesidad de ir más allá y todo lo nuevo es específico de Mónaco».
«Tal vez llegue al auto en Hungría, y tal vez llegue al auto en Singapur, pero está muy lejos».
Sebastian Vettel, Aston Martin AMR22, Yuki Tsunoda, Alpha Tauri AT03
Foto por: Glenn Dunbar / Imágenes de automovilismo
El jefe de Aston Martin, Mike Krack, hizo la observación intrigante de que los equipos tendrán que pensar cuidadosamente sobre el desarrollo de un paquete especial de baja resistencia para el GP de Italia.
«Tenemos un monitoreo de costos constante, como el monitoreo aerodinámico o cualquier tipo de monitoreo que tenga», dijo Krack.
«Así que tenemos una muy buena visión general, semana a semana de dónde estamos, en términos de lo que estamos gastando y cuáles serán los costos.
«Y antes de que decidamos un nuevo, digamos, por ejemplo, un paquete Monza, o un ala Monza, sabemos lo que nos está costando y sabemos cuánto dinero tendremos, si lo logramos.
«Obviamente tenemos algo de margen para accidentes y cosas así. Quiero decir, si repetimos lo de Melbourne todos los fines de semana, entonces no haremos el paquete de Monza».
