¿Cuánto es demasiado? Es una pregunta que los propietarios de equipos de la Serie IndyCar se hacen a medida que una reciente ola de crecimiento continúa su marcha hacia territorios inexplorados.
Distribuido en 10 equipos que colocan entre dos y cinco autos cada uno en la parrilla de salida, el paddock de IndyCar se ha llenado con 27 inscritos a tiempo completo desde 2023, un récord moderno. El embriagador número también representa el límite de la zona de confort de la serie.
Algunas de las pistas que albergan carreras de IndyCar no pueden albergar más de 27 autos en el pit lane, y entre sus dos fabricantes de motores, Chevrolet y Honda están alcanzando el límite de cantidad de inscripciones que pueden suministrar. Y gracias al reciente anuncio de un undécimo equipo que se está preparando para unirse al campo, se espera que la serie albergue 29 autos en cada carrera en 2025. Se ha encontrado el punto de inflexión de la prosperidad.
Mientras que la Fórmula 1 y sus participantes han variado desde la descortesía hasta la francamente hostil en sus esfuerzos por controlar la expansión más allá de 10 equipos y 20 autos, IndyCar, propiedad desde 2020 del magnate de los negocios y las carreras Roger Penske a través de su división Penske Entertainment, ha mantenido su puertas abiertas para los negocios.
Como liga deportiva, IndyCar ha funcionado durante décadas sin una estructura formal para la participación en sus series; Los equipos se han unido sin tener que comprar una franquicia y se han ido a voluntad sin nada más que coches y tiendas vacías para vender. Pero con Penske al mando, eso está a punto de modificarse de manera impactante a medida que el establecimiento de un sistema de estatutos, diseñado para recompensar a los propietarios de equipos existentes con membresías en un club de franquicia exclusivo, se encuentra en las etapas finales de planificación.
Y hay una estipulación: solo aquellos que participaron como participantes durante toda la temporada hasta 2023 son bienvenidos. Con el próximo despliegue de chárter de IndyCar, que es similar en muchos aspectos al Acuerdo Concorde de la F1 y al sistema de chárter ideado por NASCAR, se resolverá la ausencia de un marco comercial. Los vínculos entre los 10 propietarios de equipos de larga data y la serie finalmente se establecerán mediante la emisión de contratos de franquicia que cubran 25 de los 27 autos de tiempo completo.
En verdad, IndyCar y sus proveedores de motores se sentirían más cómodos con menos autos que administrar, razón por la cual 25 inscritos, en lugar de todo el campo, serán bienvenidos en la carta. Si el actual aumento del interés disminuyera ligeramente en los próximos años, competir con un sólido grupo de 25 coches no se vería de forma negativa.
Nada está escrito en piedra, pero la premisa básica de los estatutos de IndyCar proporcionaría a los 25 participantes puestos de salida garantizados en cada carrera, con una posible excepción siendo su evento más importante, las 500 Millas de Indianápolis. A esos 25 se les concedería la oportunidad exclusiva de ganar pagos mejorados de premios en efectivo de Penske Entertainment, que pone $1 millón en juego para cada una de las entradas que se ubiquen del primero al 22 en el campeonato anual de Participantes. Cada contrato también servirá como un activo que los propietarios del equipo pueden vender si quieren reducir su operación o salir de la serie por completo.
Las puertas de IndyCar no estarán cerradas a nuevos equipos como el PREMA Racing de Italia, el undécimo entrante que produjo campeonatos de Fórmula 2 para Charles Leclerc de Ferrari y Oscar Piastri de McLaren. Pero debido al momento de la llegada de PREMA después de 2023 con las entradas número 28 y 29 de IndyCar, sus autos no recibirán chárter y no tendrán la protección o el potencial de ingresos que tienen los otros 10 equipos.
IndyCar también está considerando seriamente una restricción sobre cuántos autos pueden participar en cada carrera como parte de su sistema de chárter. Si se lleva adelante, la llegada de PREMA en 2025 coincidiría con una parrilla fija de 27 autos que envía a su par de autos con motor Chevy, y a los otros dos autos sin protección, a una batalla de clasificación carrera por carrera para ganar el puesto 26 y 27. posiciones de salida durante toda la temporada (fuera de la Indy 500, donde cuenta con 33 titulares).
Según este plan, cuando se inscriben más de 27 autos, los inscritos no protegidos no calificarían en todas las rondas que no sean de Indy, lo que, en teoría, aumentaría el valor de los 25 autos chárter.
Una vez que se emitan los estatutos, los propietarios del equipo de IndyCar tendrán las llaves de 25 casas garantizadas en la parrilla, y aunque es poco probable que alguno de los estatutos se ponga a la venta en el corto plazo, un PREMA u otro equipo nuevo podría sentirse inspirado a pagar. una suma considerable para comprar su entrada al club y recibir todos los beneficios y protección que esto les brindaría.
«He estado en la serie desde 1991 como propietario de un equipo, y mucho menos como piloto, y he invertido mucho dinero para estar aquí», le dijo a ESPN el ganador de la Indy 500 de 1986 y participante veterano, Bobby Rahal. «Y no soy el único. Tenemos la oportunidad de crear valor para aquellos que han comprometido recursos personales y profesionales durante muchos, muchos años, y la gerencia de IndyCar ha reconocido que es hora de aprovechar esto, particularmente cuando La serie es tan buena. Sería una tontería no hacerlo.
«¿Qué es lo que hace que las Grandes Ligas de Béisbol, la NFL, la NHL y todas estas otras ligas deportivas profesionales sean tan valiosas? Es que hay X número de franquicias y eso es todo. La única forma de entrar allí es comprando a alguien», Rahal agregado.
Ed Carpenter, tres veces ganador de la pole pole de Indy 500, fundó su equipo homónimo hace 16 años y comparte el fanatismo de Rahal por recompensar a los incondicionales participantes de IndyCar con membresías charter. También es consciente de las repercusiones que podrían derivarse de permitir más de 27 inscripciones y limitar las parrillas del día de la carrera.
«IndyCar siempre ha sido un lugar acogedor», dijo Carpenter. «Has visto llegar nuevos equipos; 2012 es cuando llegamos, y siempre ha habido diferentes desafíos durante las diferentes épocas. Sin duda, en este momento, el desafío se reduce al suministro y el espacio.
«¿Vamos a entrar en una era que no hemos visto en mucho, mucho tiempo, donde hay personas que intentan clasificarse para carreras y no terminan compitiendo? Eso será un desafío. IndyCar definitivamente tiene impulso y positividad». pero, al mismo tiempo, no sé si es lo suficientemente fuerte como para que los equipos puedan aguantar mucho tiempo sin poder competir en carreras», añadió Carpenter.
El argentino Ricardo Juncos, el nuevo participante de IndyCar, ha visto a su equipo pasar por un volumen considerable de cambios desde su debut en 2017. Con fondos limitados para trabajar, Juncos pudo competir esporádicamente durante 2019, cerró el equipo cuando se agotó su presupuesto. encontró un socio e inversionista en Brad Hollinger y regresó a fines de 2021 bajo el nombre de Juncos Hollinger Racing.
Ambos autos recibirán chárter, que se sienten como un salvavidas y una forma de validación por su perseverancia y compromiso con la serie.
«Hemos hecho un mega sacrificio e inversión en IndyCar, y aquí estamos», dijo Juncos. «Empecé mi [IndyCar training series team] en 2009 y me llevó muchos años llegar a la IndyCar. Creo que el sistema chárter es lo mejor que puede pasar. No sólo para nosotros, sino para IndyCar; el valor total de la serie aumentará.
«Hemos cambiado la forma en que vendemos patrocinio para nosotros mismos, por ejemplo, porque sabemos que estaremos en todas las carreras cuando se implemente este estatuto. En este momento, cualquiera puede entrar y salir mañana, ¿verdad? Así que no hay una base sólida y poder cuando negociemos. Así que tendremos más poder con el estatuto, y eso es un gran beneficio para nosotros. Necesitamos un estatuto para proteger a nuestros equipos».
Juncos cerró la conversación revisando la pregunta inicial.
«Tenemos, con diferencia, el mejor producto del mundo del automovilismo», afirmó. «Eso significa que no hay nada malo con el auto de carreras. No hay nada malo con las regulaciones. No hay nada malo con las pistas de carreras, y no hay nada malo con la cantidad. No tenemos que cambiar nada. Tenemos todo lo que necesitamos. Así que el La pregunta es: ¿realmente necesitamos más automóviles de los que ya tenemos?».
