Los cambios realizados en las regulaciones de la Fórmula 1 fueron extensos para 2022. Si bien gran parte de la discusión desde su introducción ha girado en torno al diseño de los pontones y cómo los equipos han gestionado mejor el cambio a pisos más potentes, ha habido muchos otros aspectos de diseño que fueron afectado.
Estos otros aspectos del diseño han ido madurando constantemente a lo largo de ese tiempo para mejorar el rendimiento general de cada máquina. Una de esas características de diseño es el sistema de frenos, y se requieren varias disciplinas de diseño superpuestas para extraer de ellas el máximo rendimiento.
Después de todo, no se trata sólo de proporcionar un rendimiento mecánico óptimo, los conductos de freno también deben proporcionar suficiente refrigeración para soportarlo, al tiempo que limitan el impacto aerodinámico que tiene en las superficies.
Además, la interacción térmica entre los frenos y la llanta tiene un impacto tanto en el rendimiento como en la degradación de los neumáticos, ya que la temperatura global del neumático puede verse afectada por la transferencia de calor entre ellos.
Como era de esperar, el enfoque general adoptado por los equipos es el mismo, ya que todos están sujetos a las mismas regulaciones, pero queda margen más que suficiente para que cada equipo tenga su propio ADN de diseño, con varias soluciones emergentes. incluso unas temporadas después de la entrada en vigor de estas normas.
Y, en resumen, los cambios realizados para 2022 tuvieron como objetivo principal controlar cómo el calor y el flujo de aire escapan del conjunto, y los equipos utilizaron varias tácticas de diseño en la era regulatoria anterior para mejorar el paso del flujo alrededor del conjunto de ruedas.
Esto incluía elementos como ejes soplados y tuberías cruzadas dentro del conjunto del conducto de frenos que servían principalmente como un medio para mejorar su rendimiento aerodinámico, en lugar de ser necesarios como un medio para enfriar el sistema de frenos.
Detalle de refrigeración adicional de frenos del Red Bull Racing RB18
Foto de: Giorgio Piola
Para prohibir estas soluciones aerodinámicas, las regulaciones ya no permiten que el flujo de aire escape de la cara exterior del conducto de freno y salga a través de la llanta de la rueda. En cambio, hay una región designada en la guía final del conducto de frenos donde se expulsa el aire caliente (consulte la solución en el RB18, arriba).
Esto ha llevado a los equipos a crear múltiples capas dentro del conjunto de conductos de frenos para que el flujo de aire y el calor puedan gestionarse mejor antes de ser expulsados del sistema.
Este sistema de anidamiento suele constar de una tubería que lleva aire frío a la pinza y lo lleva a la salida después de haberla enfriado, al menos un tambor interno, con varios contornos para desviar la trayectoria del flujo de aire y un tambor externo final, que a diferencia de en El pasado no debe tener agujeros o aberturas para transferir flujo de aire o calor a la corriente de aire externa.
Comparar las tuberías que suministran aire frío a la pinza en McLaren y Mercedes, por ejemplo, proporciona una idea de las diferentes convenciones de diseño: Mercedes selecciona un tramo único, corto y más tradicional entre la entrada y la pinza, mientras que McLaren ha optado por un acuerdo con dos canales, alimentando cada lado de la pinza de forma independiente.
Y, si bien se ha vuelto común que los equipos encerren el disco de freno dentro de su propio carenado durante este juego reglamentario, para ayudar a gestionar mejor el calor a medida que se disipa, algunos de los equipos ahora han creado ventanas dentro del carenado y el tambor interior para permitir el paso. para que parte del calor generado encuentre su camino entre las distintas etapas del nido.
Como se puede observar aquí, tanto Mercedes como Red Bull tienen diseños con esas características, aunque muy diferentes en su planteamiento, ya que el primero ha optado por pequeñas aberturas elípticas en la superficie superior y exterior del tambor interior.
Mientras tanto, Red Bull ha optado por una ventana más grande, que está rodeada por un inserto de metal que probablemente también actuará como disipador de calor.
Como era de esperar, aquí también se puede encontrar mucho rendimiento a partir de los cambios, dado que es una intersección de rendimiento entre numerosos campos de diseño. Los equipos actualizan constantemente el tamaño de sus tomas de entrada y salida para adaptarse a las características del circuito determinado, al tiempo que encuentran formas de gestionar mejor el flujo de aire y el calor internamente para aprovechar el intercambio de calor desde los frenos a los neumáticos, a través de las llantas.
