McLaren continuó ejerciendo presión sobre Red Bull en el Gran Premio de Gran Bretaña de Fórmula 1, ya que presentó un nuevo conjunto de alerón trasero de menor carga aerodinámica para aumentar la velocidad máxima del MCL38.
El equipo también tenía a mano tres especificaciones de alas de viga diferentes, ya que buscaba encontrar el equilibrio adecuado entre la carga aerodinámica y la reducción de la resistencia para el circuito y las condiciones.
El nuevo alerón trasero continúa aprovechando el mismo ADN que las otras opciones de carga aerodinámica que el equipo tiene disponibles, aunque con un plano principal y un alerón superior que ocupan mucho menos de la región de caja disponible permitida por las regulaciones.
En particular, la parte central del ala es más plana durante más tiempo pero también tiene una conicidad mucho menos agresiva a medida que se acerca a la placa final, donde el radio de la esquina también está menos apretado como resultado.
Para adaptarse al borde de salida del plano principal, la geometría del flap superior también está menos retorcida a lo largo de su envergadura y presenta una muesca en forma de media luna en el centro del borde de salida, en lugar de la alternativa en forma de V que se encuentra en las otras soluciones de ala trasera.
La sección de la punta del ala también ha sido modificada, ya que se ha recortado la sección más externa del borde de salida, quitándole una sección triangular de material. Esto modificará el comportamiento del vórtice de la punta, para que se alinee con los cambios realizados en las superficies circundantes (flecha roja).
Comparación de la refrigeración trasera del McLaren MCL38 (flecha)
Foto de: Sin acreditar
El equipo también tenía una cubierta de motor trasera diferente y un sistema de enfriamiento diferente en Silverstone, con una abertura ensanchada utilizada para ayudar a rechazar el calor, en lugar de tener abiertas las rejillas de enfriamiento superiores.
Sin embargo, después de probar la solución, optó por dejarlo en el banquillo durante el resto del fin de semana, y es probable que aparezca en algunas de las próximas carreras, cuando ambos podrían ser necesarios para rechazar el calor que se está generando.
Mercedes busca más ganancias
Comparación de conductos de freno delantero del Mercedes W15
Foto de: Sin acreditar
Mercedes, que también ha tenido una trayectoria ascendente últimamente, tomó un camino similar al de McLaren para el Gran Premio de Gran Bretaña, ya que tenía alerones delanteros y traseros recortados a mano para hacer frente a los desafíos que planteaba el circuito de Silverstone.
Pero, en lugar de trabajar en soluciones de refrigeración para la cubierta del motor, realizó algunos ajustes en los conductos de los frenos delanteros y traseros.
La nueva disposición en la parte delantera del coche se centra en el tamaño y la forma de la entrada, con una variante más pequeña preferida en Silverstone.
Esto se hizo con el fin de mejorar la eficiencia aerodinámica, ya que se requiere menos enfriamiento dadas las temperaturas y la naturaleza de alta velocidad del circuito.
La entrada utilizada en Silverstone (arriba a la derecha) se estrecha más en el extremo inferior que su contraparte, mientras que los deflectores internos utilizados para dirigir el flujo de aire una vez dentro de la entrada también son diferentes.
Aston busca una vía de actualización
Comparación del alerón delantero del Aston Martin AMR24
Foto de: Sin acreditar
Aston Martin introdujo una serie de actualizaciones para el AMR24 en el Gran Premio de Emilia Romagna, incluido un diseño de alerón delantero muy revisado, pero en lugar de progresar, hizo que el automóvil fuera más complicado de conducir.
El equipo realizó más cambios en su alerón delantero mientras buscaba respuestas a algunas ineficiencias y ayudaba a optimizar el nuevo esquema de diseño.
Estos comienzan con la sección central del plano principal, ya que el equipo ha optado por pellizcar el perfil caído una vez más, mientras que también gira el borde delantero del elemento más hacia arriba alrededor de la línea central (ver la línea roja para comparación).
Esto no solo alterará la distribución de la presión en la sección central del ala, sino que ayudará a gestionar mejor la trayectoria del flujo de aire a medida que pasa aguas abajo, al tiempo que exigirá más a la nariz en términos del papel que desempeña.
También hay una mayor torsión a lo largo del flap superior, ya que la altura de la cuerda también se ha incrementado para gestionar mejor la producción de carga aerodinámica y el flujo de aire hacia atrás (flecha roja).
