«Lo único que importa es el rendimiento en la pista con los pilotos. Realmente necesitamos ver cómo funcionará el paquete, cómo interactuará con los neumáticos, cómo interactuará con la configuración, etc.
«Solo podremos juzgar y mejorar lo siguiente una vez que podamos permanecer un segundo detrás de otro automóvil en una curva rápida y comprender cómo será la entrega en comparación con 2021».
La cautela de Resta se basa en los tiempos en que los jefes de la FIA y la F1 han seguido adelante con cambios audaces en las reglas para mejorar el espectáculo, solo para que fracasaran cuando los autos corrían en el mundo real.
Uno de los ejemplos más famosos fue la revisión del reglamento de 2009 que tenía como objetivo mejorar la aerodinámica de los autos para ayudarlos a seguirse mejor.
El trabajo de la FIA para simular la turbulencia del flujo de aire dejó a los jefes del deporte con la esperanza de que los ajustes funcionaran; pero los equipos echaron por tierra las cosas al anular la intención de las reglas a través de su búsqueda de rendimiento.
La forma en que se desarrolló la aerodinámica del equipo en realidad interrumpió la estela de tal manera que dificultó que los autos se siguieran.
Como dijo el actual jefe de asuntos de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, que trabajaba para Ferrari en ese momento: «Las reglas estaban llenas de tantas libertades que a las pocas semanas de las pruebas en el túnel de viento, y obviamente estaba sentado en el otro lado». de la valla [working for a team], habíamos negado por completo todas las cosas buenas en las que se había pensado».
A medida que la F1 se enfrenta a un cambio de reglas mucho más grande que incluso en 2009, hay un nivel de confianza mucho mayor por parte de los jefes del deporte sobre cómo se cumplirán las regulaciones.
Jenson Button, Brawn GP BGP001 Mercedes
Foto por: Steve Etherington / Imágenes de automovilismo
Y la base de eso proviene de que la F1 y la FIA han trabajado mucho más en la elaboración de las regulaciones que nunca antes.
Sin embargo, quizás lo más importante es que la F1 pudo recurrir a una tecnología mucho más avanzada y mucho más poderosa que cualquier cosa que los equipos puedan usar por sí mismos.
Entonces, en lugar de estar a la entera disposición de los equipos que intentan ayudar en su tiempo libre, la F1 estaba al frente y mucho más abajo en el parque trabajando por sí misma.
Eso se debió a una asociación que la F1 tiene con AWS, utilizando su tecnología en la nube para ejecutar simulaciones CFD que redujeron el tiempo promedio de las carreras lo suficiente como para dar a la F1 y a la FIA una gran ventaja en la elaboración de las reglas.
Como dijo Rob Smedley, ingeniero principal de F1, a Motorsport.com: «Ha revolucionado y transformado un poco la forma en que la FIA podía escribir las reglas».
Lo que fue fundamental para la F1 y la FIA en su investigación fue poder hacer funcionar dos autos juntos, porque solo entonces se puede analizar el impacto total de la perturbación del aire para determinar qué se necesitaba para que pudieran correr juntos.
La complejidad y el poder de procesamiento de hacer eso estaban más allá de lo que los equipos podían ofrecer en un período de tiempo realista, razón por la cual la solución de AWS demostró ser un cambio de juego tan grande.
Smedley explica: «La barrera tecnológica clave era que necesitábamos tener una simulación CFD con dos autos.
«Una simulación CFD con un automóvil, si se ejecuta bajo las restricciones de prueba aerodinámicas del equipo, entonces ese medio automóvil con algo así como 200 núcleos dura alrededor de cinco horas.
«Y solo para geek por un minuto: eso es alrededor de 100 millones de celdas dentro de esa simulación. Cuando vas a un auto completo, obtienes alrededor de 200-250 millones de celdas. Entonces, usando los 192 núcleos de la simulación del equipo, entonces pone ese coche completo hasta 14 horas.
«Si quisiéramos usar la misma tecnología y poder de cómputo dentro de los equipos, entonces una simulación de dos autos con el doble de celdas te lleva a 550-600 millones de celdas, y eso sería en cuatro días.
«Entonces, cuando emprendimos este viaje por primera vez, tomó cuatro días hacer una sola iteración. Es algo que es prohibitivo. Es una barrera para la investigación y el desarrollo necesarios».
Rob Smedley, Fórmula 1
Foto por: Mark Sutton / Imágenes de automovilismo
La F1 sabía que necesitaba encontrar otra solución, razón por la cual la oferta de AWS demostró ser tan beneficiosa al reducir drásticamente el tiempo que tomaba realizar carreras.
«Creo que la primera iteración estaba funcionando en su servicio EC2, a 1000/1100 núcleos, y en la versión dos, llegamos a unos 2500 núcleos», continuó Smedley.
«Redujo esa iteración de diseño de cuatro días a alrededor de seis a ocho horas.
«Regresamos a la misma situación de dónde están los equipos cuando hacen medio auto, y estábamos haciendo simulaciones completas de dos autos.
«El progreso allí en términos de tecnología fue enorme. Eso fue posible gracias a nuestra asociación con AWS y ellos fueron los verdaderos habilitadores y el ingrediente clave para que eso funcionara.
«Pero el punto era que teníamos que hacer las simulaciones y las iteraciones a una velocidad lo suficientemente rápida. Ese ciclo de diseño fue tan rápido como pudimos para mantenernos al día y poder escribir las reglas de la manera que lo hemos hecho». «
¿Se puede descartar por completo una repetición de 2009 de equipos que arruinan las intenciones de las reglas?
Smedley, que disfrutó de una larga carrera que incluyó períodos en Ferrari y Williams, acepta plenamente que la forma en que los equipos abordan el libro de reglas no es con la misma mentalidad que los reguladores.
Así que es consciente de que los competidores explorarán áreas grises en la búsqueda del rendimiento, y eso podría echar por tierra las mejores intenciones de la F1. Pero no cree que lo hagan.
«Ciertamente, el concepto, la arquitectura aerodinámica de lo que estamos tratando de crear aquí con un auto con efecto semi-suelo y una estela ascendente, esa es sin duda la dirección que necesitábamos tomar si queríamos reducir el efecto de la estela en el coche detrás.
«Entonces, desde un punto de vista teórico o científico, no hay duda de que el concepto es fundamentalmente sólido.
«La verdad fundamental es que los equipos perseguirán el rendimiento lo más rápido que puedan, en cualquier dirección que puedan, y obviamente es posible que encuentren el rendimiento, lo que no ayuda al coche de atrás, y no se desviarán de su camino». para detener eso».
Haas VF-22
Foto por: Haas F1 Team
Esa imprevisibilidad de cómo los equipos abordarán las regulaciones y potencialmente descarrilar las mejores intenciones de la F1 significa que Smedley no es tonto al garantizar que las reglas de 2022 funcionarán perfectamente.
Pero dice que hay un grado de confianza sobre el punto de partida y que si es necesario hacer mejoras, la F1 puede responder.
«Creo que esa es la belleza de la F1. Si supieras todas las respuestas en este momento y nos sentáramos y lo resolviéramos todo, ciertamente para mí y para la gente como yo, la F1 se volvería bastante aburrida».
«Es como siempre dice Ross Brawn, no podemos esperar hacerlo bien desde el principio. Pero echemos un vistazo para ver si hemos dado un paso adelante».
«Y si hemos dado un paso adelante, y luego hay pasos más fundamentales que podemos tomar después de eso, después de un año de aprendizaje en 2022, eso es genial.
«Sigamos haciendo eso y sigamos construyendo un mejor deporte».
