El envío global quiere volverse ecológico. Pero la falta de combustible está descarrilando sus mejores planes.

Maersk de Dinamarca, la empresa de transporte de contenedores más grande del mundo, planea tener barcos neutrales en carbono en el agua a partir del próximo año. Pero asegurar el combustible correcto para estas embarcaciones de próxima generación presenta su propio conjunto de desafíos.

La compañía tiene pedidos 13 barcos de Hyundai Heavy Industries de Corea del Sur que funcionan con metanol verde, que se considera más ecológico en comparación con los combustibles fósiles que han impulsado el transporte marítimo mundial durante décadas.

Esto es parte del plan más amplio de Maersk para tener emisiones netas de gases de efecto invernadero cero para 2040. Sin embargo, adquirir los buques es solo una parte del desafío. Ponerlos en pleno funcionamiento con combustibles verdes es otra.

“Es una situación del tipo del huevo y la gallina”, dijo a CNBC Morten Bo Christiansen, jefe de descarbonización de Maersk.

«Los buques llegarán antes que los combustibles, lo que, francamente, no es lo ideal. Cuando ordenamos los buques, no había ningún proveedor», dijo.

«Uno de los puntos de ordenar las embarcaciones fue en realidad poner una señal de demanda en el mercado para que comenzara la producción de combustible».

En marzo, la compañía firmó asociaciones con seis desarrolladores de energía a nivel mundial para aumentar su producción de metanol verde.

Christiansen dijo que Maersk espera tener los 13 barcos funcionando con combustibles ecológicos para 2026 a más tardar. Mientras tanto, los barcos podrían funcionar con combustibles fósiles, pero «la intención es claramente que estos barcos funcionen con metanol verde».

El rival de Maersk, CMA CGM, está siguiendo un camino similar y recientemente anunció la compra de seis barcos que funcionan con metanol.

Un portavoz le dijo a CNBC que la compañía «se comprometió a que los combustibles alternativos, como el biometano, cubrirán al menos el 10% del consumo de los barcos para 2023».

Las compañías navieras necesitarán cantidades adecuadas de metanol verde u otros combustibles más ecológicos para impulsar estos barcos y marcar una diferencia significativa en su huella de carbono.

Si Maersk y otras empresas tienen que usar combustibles fósiles en el ínterin para operar sus nuevos barcos, marcaría un paso al costado de sus objetivos de descarbonización. La industria naviera es responsable de casi el 3% de las emisiones del mundo.

Faig Abbasov, director de envíos de la organización no gubernamental Transport & Environment, dijo que el dilema que enfrenta la industria del transporte marítimo es similar al de los primeros días de los autos eléctricos y si los fabricantes de automóviles construirían vehículos para estimular el desarrollo de puntos de carga o viceversa. .

“Tenemos que dar la señal de la demanda antes con mucha antelación, para que tanto los barcos como los fabricantes de combustible estén preparados para poner en marcha sus inversiones. Necesitamos garantizar la demanda con una regulación obligatoria porque si la dejamos al mercado, la mercado no favorecerá los combustibles verdes», dijo Abbasov.

Muchas industrias han establecido objetivos para la descarbonización o alcanzar cero emisiones netas, siendo 2050 un objetivo recurrente, dijo Abbasov, pero sigue siendo un objetivo nebuloso.

«La fecha de descarbonización de 2050 es excelente. Es una especie de señal, pero en la práctica no significa mucho porque los objetivos para 2050 establecidos globalmente o a nivel europeo no son exigibles para las empresas individuales. Es un objetivo general impersonal aspiracional», dijo. dijo.

Una regulación estricta es lo que impulsará la demanda de combustibles más ecológicos, agregó.

Una de esas leyes que se avecina es el Reglamento Marítimo FuelEU de la Unión Europea, que establece objetivos para que los barcos reduzcan significativamente sus emisiones de gases de efecto invernadero en las próximas décadas. Se espera que entre en vigor en 2025.

«Lo bueno de esa regulación es que proporciona una demanda garantizada de estos nuevos combustibles en una cantidad predecible y eso hace que sea mucho más fácil invertir en barcos, la infraestructura que necesita en el barco y en tierra», Bryan Comer de la Consejo Internacional de Transporte Limpio, dijo a CNBC.

«En este momento, simplemente no hay forma de que los combustibles más limpios compitan en precio con los combustibles fósiles».

Si bien Europa es solo un engranaje en la vasta industria del transporte marítimo mundial, Comer agregó que la regulación regional impulsará a otros a seguir su ejemplo, como en los EE. UU., Asia y, en última instancia, a nivel de la Organización Marítima Internacional de la ONU.

Maersk ha unido sus ambiciones al metanol verde, pero no hay un consenso total sobre qué combustibles alternativos debería buscar la industria para descarbonizar las rutas logísticas del mundo a largo plazo.

«La otra alternativa que analizamos es el amoníaco. Es aclamado como el gran combustible para el futuro y bien podría serlo», dijo Christiansen, y agregó que aún faltan algunos años para la infraestructura en los barcos para soportar el amoníaco.

«El otro desafío con el amoníaco es que es un gas. Es complejo de manejar, es costoso de manejar y es altamente tóxico tanto para los seres humanos como para el medio ambiente marino. Significa que la seguridad a bordo es un problema. .»

Comer dijo que el combustible que tendrá «menos remordimientos en mi mente» será el hidrógeno verde, pero eso también presenta sus propios desafíos.

«El problema con el hidrógeno verde es que para almacenar suficiente a bordo del barco, es casi seguro que tiene que estar en estado licuado, por lo que tiene que estar muy frío para empezar, y luego lo almacenas en tanques muy aislados. Comer explicó.

«Eso ocupa espacio y el combustible en sí mismo ya tiene una baja densidad de energía por volumen, por lo que tendrá que repostar más a menudo y deberá asegurarse de que las áreas en las que opera tengan suministros de hidrógeno verde para que pueda combustible adentro».

Esto llega al corazón del problema. No se trata solo de construir los barcos y obtener el combustible, la infraestructura terrestre para el reabastecimiento de combustible y el mantenimiento también requiere una inversión significativa si la industria quiere cumplir con sus ambiciones de descarbonización.

«Realmente dependerá no solo del tamaño del barco, el tipo de barco, sino también de cómo opera», dijo Comer.

«No podemos darnos el lujo de usar una sola tecnología, necesitaremos usar una gran cantidad de tecnologías para resolver el problema», agregó Christiansen.