El costo de los peajes es uno de los reparos más frecuentes de los colombianos, en particular, de los transportadores, que siempre sacan a flote este problema en sus peticiones y demandas al Gobierno, como en las actuales circunstancias. Mauricio Toro es representante a la Cámara por la Alianza Verde y uno de los coautores del proyecto de ley que busca, entre otros aspectos, modificar la estructura tarifaria. ¿Es posible cambiarla?
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Él y un grupo de congresistas que respaldan el proyecto piensan que sí y por eso lo volvieron a presentar. El primer intento fracasó el año pasado en la Comisión Sexta de la Cámara, que lo archivó.
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En entrevista con EL TIEMPO, Toro explica en detalle la iniciativa, que de ser aprobada establecería que en el país las casetas de peaje no deberán estar a menos de 150 kilómetros de distancia una de otra, y aclara que no afectará las condiciones contractuales pactadas con los actuales concesionarios.
¿Por qué insisten en este proyecto?
Porque estamos viendo una inconformidad general de la ciudadanía respecto a la falta de reglas claras en cuanto a las tarifas de los peajes y la distancia entre ellos. Aquí nos llenaron de peajes, pero las vías en muchos casos no corresponden a la realidad del valor que se paga, o está tan pegado uno del otro que no entiende uno qué sentido tiene una APP de estas.
¿Qué sucede con las alianzas público- privadas (APP)?
Hay una incertidumbre, no pueden ser para siempre, hay APP que duran años y años sin una responsabilidad definida, y no generalizo, pero sí muchas. Si no van a cumplir, ¿por qué no le devuelven al Estado esa administración? O, en su defecto, muchas se quedan hasta que el Estado les reclama, si es que este se da cuenta.
¿Cuál es su propuesta?
Proponemos siete puntos que garanticen, en primer lugar, el respeto de la claridad versus el valor. Lo que esperamos es que el valor que se cobre sea proporcional a la calidad del servicio.
¿Por qué les dicen no a los peajes urbanos?
Los municipios y distritos no pueden establecer peajes internos a diestra y siniestra, porque los alcaldes, por buscar financiación, empiezan a llenar las ciudades de peajes sin un estudio técnico adecuado. Esto vulnera el derecho a la movilidad de los ciudadanos y encarece los productos. Hay otras formas de desestimular el uso del carro, si es esa la intención de algunos; y otros mecanismos que no sean el sobrecosto de los peajes internos, que no se ve reflejado en la calidad de la malla vial.
¿Cómo es la distancia entre casetas de peaje?
Hoy tenemos peajes con 30 o 40 kilómetros de distancia o menos, y eso hace poco competitivos al país y al sector de carga, y afecta sobre todo los precios de todos los productos. Aquí, el transporte de productos y mercancías es por tierra, y nos pueden llenar indiscriminadamente de peajes. Cada gobernador, cada presidente, cada ministro nos llega con uno, esto se está volviendo incontrolable. Por eso, la distancia mínima debe ser de 150 kilómetros.
¿Qué pasará con las casetas que hoy están ubicadas a una distancia menor?
Con este proyecto de ley no cambiamos las condiciones de los peajes de las APP actuales, en ningún caso estamos diciendo eso. Es a partir de ahora (cuando se apruebe el proyecto), y en adelante no se pueden vulnerar esos derechos poniendo peajes antes de 150 kilómetros, es decir, si hoy tenemos APP que están cada 10 o 20 kilómetros, nos toca esperar porque hay que respetar las normas que el Estado fijó.
Esto es a futuro, y las concesiones que se terminen y estén a menos de 150 kilómetros, el Estado deberá, cuando las reciba, entregarlas en un tramo de 150 kilómetros.
¿En el corto plazo es viable que eso ocurra?
Hay que hacer desmonte gradual, esto es a largo plazo, pero, de hecho, ya la Nación tiene que ir recuperando unos 10 o 12 peajes por estos días. La idea es que esos peajes se desmonten si están a menos de 150 kilómetros para que el Invías se quede con uno solo y la tarifa sea de acuerdo a eso.
Cuál es su explicación para que haya una alta concentración de peajes en una zona y al mismo tiempo de diferentes concesionarios?
No puede continuar siendo así, los peajes no se pueden volver una caja menor de favores políticos de campañas o de gobernantes de turno, donde grandes fondos de inversión que tienen un interés financiero netamente lo que buscan es llenarnos de peajes. Aquí tiene que haber un equilibrio, tiene que haber una talanquera, y unas condiciones específicas en cuanto a la calidad y prestación del servicio. Esto nos tiene muy preocupados, con la excusa de que hay que mejorar el tramo 1 y el tramo 2, eso lo puede hacer cada 150 kilómetros una concesión única, contratan en el interior el mantenimiento, pero bajo una sola condición, con unas tarifas que estén de acuerdo con la calidad de la prestación del servicio y que no superen el IPC. Y más, la seguridad vial es otra, aquí entregan todo pelado, sin espacios de descanso, sin rampas de seguridad para cuando un carro se queda sin frenos.
En Centroamérica, todas las vías tienen esos búnkeres o trampas de arena, eso es obligatorio, y aquí no.
¿Cómo sería el incremento de las tarifas?
Los incrementos anuales nunca podrán ser superiores al IPC (índice de precios al consumidor) del año anterior. Hemos encontrado peajes que suben la tarifa a dedo, sin ninguna explicación. Como un servicio ciudadano, la tarifa del peaje tiene que estar amarrada como mínimo al IPC, pero aquí dicen que tuvieron que hacer un ‘jarillón’, incrementan un 10 o 15 por ciento la tarifa y nunca se ve la obra, y nunca se puede comparar o verificar si esa suma corresponde a lo que se aumentó el peaje, están vulnerando el derecho de todos los colombianos a tener información y, sobre todo, a pagar lo justo.
¿Cuál es la fórmula para bajar las tarifas?
Que se reduzca la tarifa del peaje cuando los concesionarios entreguen la carretera.
Hay que entender que cuando se hace una APP, el concesionario cobra una tarifa porque se requiere de una inversión alta para la construcción de la vía, para la estabilización de los taludes y esas cosas, pero, posterior a que se termine la obra y se recoge el dinero, ya baja la inversión porque se recupera ese dinero, se le entrega al Estado y solo queda el mantenimiento, y este es claramente inferior, proporcionalmente hablando, al costo de la construcción de la vía. Cuando se termine de recoger la plata, el Estado recibe el peaje y baja la tarifa justo a lo que se requiere para el mantenimiento de ese tramo, pero no nos pueden seguir cobrando los 20.000 o 30.000 pesos que se invirtieron para hacer la vía.
CARLOS A. CAMACHO MARÍN
Subeditor de EL TIEMPO