No le fue bien al senador Roy Barreras y a su idea de cobrarles peajes a los motociclistas, tras la presentación de su proyecto de ley, al que llama ‘estatuto de seguridad vial’. Como se dice popularmente, ‘lo atendieron’ en las redes sociales, al punto que tuvo que salir a hacerle la primera modificación. Si el Congreso lo aprueba, solo se les cobrará peaje a las motos de alto cilindraje.
No obstante, Barreras, a través de un video publicado en sus cuentas de Twitter y Facebook, defendió la reforma que le planteó al Congreso para introducir cambios en el Código Nacional de Tránsito, en la Agencia Nacional de Seguridad Vial, ANSV, y más exigencias de seguridad en vehículos y carreteras.
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Y si bien el proyecto es bien intencionado, hay en él algunos artículos que vuelven sobre normas ya establecidas pero que no se cumplen, como las pruebas teóricas y prácticas para obtener la licencia de conducción, los límites de velocidad y otras que apenas en otros países se están probando como los airbags para motocicletas. A continuación les contamos los pros y los contras del proyecto de ley.
Lo novedoso y positivo en este ítem es que obliga a los conductores que obtengan su licencia por primera vez a identificar su vehículo en parte visible con el aviso ‘conductor novel’. Deben portarlo durante dos años y en ese lapso no podrán exceder el límite de los 60 km/h. El proyecto deja por fuera de esta exigencia a los motociclistas.
Esta reforma vuelve sobre la exigencia de pruebas teóricas y prácticas para otorgar la licencia. Esto se aprobó en el artículo 19 de la Ley 1383 de 2010. Tres año más tardes se conoció que el Ministerio de Transporte ya tenía un ‘banco’ de entre 500 y 1.400 preguntas que se elegirían aleatoriamente en las pruebas que realizarían algunas universidades y/o el Sena.
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También obligaba a las escuelas de conducción a tener pistas con un área mínima de 1.000 m2 para las pruebas prácticas. E incluso, existe la Resolución 01349 del 12 de mayo de 2017 que creó con el pomposo nombre ‘Cale’, los Centros de Apoyo Logístico de Evaluación, para los exámenes teórico y práctico.
A comienzos de este año, el director de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, Luis Lota, volvió sobre el tema anunciando que “a finales de este año puede estar listo el plan piloto del test y entre en vigencia a partir del año 2021, para quienes piden por primera vez la licencia”. Como se puede apreciar, el papel lo aguanta todo.
Entre los anuncios fallidos han quedado otras normas que ayudarían a tener un mayor respeto por las normas de tránsito y evitar la siniestralidad. Una de ellas, la licencia por puntos, y la otra, establecer que las licencias de conducción se entreguen de acuerdo con la experiencia del motociclista, porque es muy frecuente que una persona que nunca ha manejado opte de entrada por un ‘pase’ para conducir motocicletas de alto cilindraje.
Este ha sido el gran dolor de cabeza de los conductores colombianos desde que en el 2008 el Congreso aprobó la Ley 1239, que elevó los límites a 120 km/h en carreteras, sin tener en cuenta ninguna consideración técnica ni de seguridad de las vías.
El segundo pecado de esta Ley, y que también aparece en la reforma que propone Barreras, es que dejan esa potestad en manos de gobernadores y alcaldes, en lugar de que exista una sola directriz nacional para los límites en ciudades y carreteras. Esta situación desencadenó los atropellos con los negocios que montaron algunas alcaldías con las cámaras y las llamadas ‘fotomultas’ que hasta hoy siguen en entredicho.
Esta última reforma propone un límite de 90 km/h en carreteras para vehículos particulares, lo que significa bajar el límite a vías que fueron diseñadas para 100 km/h.
En el año 2013, tras hacer un estudio juicioso de medición en más de 11.000 kilómetros de carreteras colombianas, el Programa Internacional de Evaluación de Carreteras, iRap, concluyó que las colombianas no son vías seguras, ninguna obtuvo cinco estrellas, y en promedio, las vías nacionales no llegaron ni a las dos estrellas. No son seguras ni a 40 km/h, concluyeron los expertos.
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Y si bien es cierto que en los últimos años ha mejorado la infraestructura vial, hay que tener en cuenta lo que dicen los expertos: “una carretera segura es la que es diseñada y construida para evitar al máximo los accidentes de tránsito”. Esto no se cumple en todas.
Aquí lo importante es que se unifiquen los límites de acuerdo a la categoría de cada vía y sus prestaciones en diseño y seguridad vial; que estén debidamente señalizadas como indica el Manual, para que el usuario sepa a que atenerse; que los límites no los imponga a su parecer el policía de turno. Debe ser una directriz en la que decidan expertos y no los gobernadores y alcaldes.
Esta idea siempre ha rondado pero no se ha podido concretar. Sus opositores dicen que por su peso las motos no ocasionan daños en las carreteras, desconociendo que lo que se paga por peajes es el derecho a transitar por una vía.
El proyecto de Barreras desconoce que la mayoría de motos que se venden son de bajo cilindraje y se usan para trabajo y transporte urbano, que muy poco salen a la carretera. En cambio, el proyecto si perjudicaría el bolsillo de los campesinos. Con la vuelta de tuerca, el congresista propone cobrarles solo a las motos de alta cilindrada, lo cual tendría sentido pero deja una inquietud: ¿Cómo las identificarán en las casetas de peaje?
El proyecto de ley propone que la Agencia Nacional de Seguridad Vial quede adscrita al Departamento Administrativo de la Presidencia de la República. Según Roy Barreras, las cifras de siniestralidad, en promedio 7.000 muertos cada año, ameritan que la seguridad vial se maneje como una política de estado.
No se sabe si este cambio resulte, pero lo cierto es que por la ANSV, en menos de cuatros años, han pasado seis directores. La Contraloría ha denunciado la inefectividad de las campañas de prevención vial, y las cuantiosas inversiones en improductivas cuñas de radio y televisión amén de la abultada chequera que maneja proveniente del presupuesto y aportes a través del Soat.
Aunque ya algunos modelos de varias marcas de motocicletas, muy pocas, incorporan el encendido automático de las luces obligatorio de fábrica, de esto se viene hablando hace más de dos años y solo ha llegado hasta un proyecto de resolución que no se ha concretado como requisito obligatorio.
El año pasado, durante la Feria de las 2 Ruedas en Medellín, varias marcas se comprometieron a hacerlo de manera voluntaria a partir del 2021. Pero no está demás que sea aprobado por Ley de la República en aras de la seguridad vial. Algo que también debería ocurrir, y que no figura en esta reforma, es la obligatoriedad de fábrica para las motos de los sistemas de frenos ABS (Sistema Antibloqueo de Frenos), que en otros países es obligatorio para motos de más de 125 cm3.
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En cuanto a las bolsas de aire para motos, en realidad hasta ahora solo hay proyectos que consisten en una bolsa de aire eyectable que se acciona a través de un dispositivo de seguridad en caso de choque o caída. Ni siquiera es comercial aún
.
Lo que sí existen son los llamados ‘chalecos con airbag’ que minimizan lesiones en caso de caídas, pero esta es una opción costosa que debe asumir el dueño de la moto, no el fabricante.
CARLOS A. CAMACHO MARÍN
SUBEDITOR VEHÍCULOS