A todo el mundo le encantan los adelantamientos, pero a menudo los momentos decisivos de una carrera no surgen desde la cabina, sino desde el pit wall.
De la misma manera que un entrenador de fútbol y el personal de la trastienda utilizan la investigación, el análisis y la estrategia para determinar el éxito de sus jugadores, los estrategas de un equipo de F1 hacen lo mismo con un piloto de F1.
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¿Por qué un equipo de F1 necesita una estrategia?
A menos que la carrera esté mojada, los pilotos deben hacer al menos una parada en boxes. Eso está en las reglas, solo para ayudar a animar las carreras y evitar que los autos corran en un tren.
En el pasado, los coches también solían detenerse para repostar. La primera vez que sucedió fue cuando Juan Manuel Fangio lo hizo de forma puntual en el Gran Premio de Alemania de 1957 pero luego nadie lo volvió a hacer hasta que Brabham lo intentó en 1982.
Demostraron que repostar poco para que el coche fuera más rápido que detenerse a mitad de camino para repostar y también algo de goma nueva era una estrategia inteligente. Se puso al día con otros equipos, pero luego fue prohibido en 1984.
Diez años más tarde estaba de vuelta, cuando la F1 decidió que necesitaba darle vida a las cosas. Se implementaron enormes medidas de seguridad, pero a veces salió mal, sobre todo cuando el padre de Max Verstappen, Jos, se vio envuelto en llamas en Hockenheim.
El reabastecimiento de combustible se prohibió nuevamente en 2010, pero para mantener el elemento de estrategia que había demostrado ser tan popular, los legisladores decidieron exigir a los equipos que usaran dos tipos diferentes de neumáticos durante la carrera.
Los diferentes tipos de neumáticos funcionan de manera diferente, con neumáticos más blandos que dan más agarre pero se desgastan más rápidamente, y esa degradación, o grado, es fundamental para la estrategia del equipo.
El equipo McLaren en el pit wall
Foto por: Steven Tee / Imágenes de automovilismo
¿Qué influye en la estrategia de un equipo?
La decisión sobre qué estrategia de carrera tomar se basa en una gran cantidad de investigación y análisis de datos, tanto predeterminados como dependientes del fin de semana de la carrera.
Unas seis semanas antes de la carrera, los estrategas recopilarán datos sobre variables como el tiempo de entrada y salida del pit lane; el tiempo medio previsto de parada en boxes; las posibilidades de un coche de seguridad; y el efecto de un coche de seguridad.
Usan esto, junto con las predicciones del ritmo y el grado de su propio automóvil y el de sus rivales, para desarrollar la estrategia de referencia para esa carrera en particular.
Una vez en la pista, las sesiones de práctica brindan información en vivo sobre el rendimiento de los neumáticos (ver artículo IG1). Los equipos recopilan datos sobre el grado de cada tipo de neumático (nuevamente, para ellos y sus rivales) y los vuelven a conectar a sus simulaciones para refinarlos.
El desgaste de los neumáticos no solo se ve afectado por el tipo y la temperatura de los neumáticos, sino también por el peso del automóvil. A medida que transcurre una carrera, el combustible se quema y el automóvil se vuelve más liviano, lo que reduce el impacto del desgaste en los neumáticos. Todo esto también hay que tenerlo en cuenta.
Finalmente, la posición que un piloto califique y las predicciones climáticas precisas (no solo las posibilidades de lluvia, sino también las temperaturas probables del aire y de la pista, la velocidad y dirección del viento) jugarán un factor en cuál será el plan óptimo.
Un técnico de Pirelli toma unas lecturas de datos
Foto por: Andy Hone / Imágenes de automovilismo
¿Cómo deciden los equipos qué estrategia utilizar?
Toda la información predeterminada y en vivo se alimenta a un programa de computadora que ajusta las variables para calcular el tiempo más corto en el que el conductor debería poder completar el número dado de vueltas de carrera.
Esta predicción incluye el efecto del tráfico. Determina cuándo un conductor puede ponerse detrás de otros autos y retrasarse, y predice el mejor momento para entrar en boxes para evitar demoras demasiado tiempo, pero también para volver a salir en una brecha despejada.
La simulación arroja la estrategia óptima del Plan A, que incluye en qué vuelta detenerse y en qué tiempos de vuelta debe correr el conductor. Los equipos también tendrán una alternativa de Plan B como el siguiente mejor escenario si el primero no sale como se esperaba.
El coche de seguridad Max Verstappen, Red Bull Racing RB16B
Foto por: Andy Hone / Imágenes de automovilismo
Si tienen una estrategia, ¿por qué cambia?
La estrategia planificada es solo el punto de partida, ya que las cosas a menudo no funcionan como se esperaba, no solo dentro del equipo sino también con la oposición.
Una de las partes más cruciales de la estrategia es la parada en boxes y asegurarse de que un piloto vuelva a la pista en el mayor espacio posible, en lugar de ser lanzado a la batalla en el medio del pelotón.
En la pared de pits, en el garaje e incluso en la base, el equipo de estrategia monitorea constantemente el ritmo y la posición de los otros autos y ejecuta simulaciones en vivo para predecir cómo están cambiando las opciones de estrategia.
Los equipos pueden jugar con el clima, retrasando una parada en boxes en caso de que llueva y tengan que volver a entrar en boxes. También pueden reaccionar ante un coche de seguridad, lo que ralentiza el campo y permite que los coches entren en boxes y pierdan menos tiempo.
Sin embargo, quizás el elemento más importante de la estrategia es monitorear dónde están las brechas, cómo están cambiando y adaptándose para aprovechar o evitar otros autos. Y ahí es donde entra el socavado y el sobrecorte.
Parada en boxes del equipo Haas F1
Foto por: Andy Hone / Imágenes de automovilismo
¿Qué es un socavado y un sobrecorte y cómo funciona?
Nadie revela su mano hasta lo más tarde posible, pero tan pronto como un rival entra en boxes, los equipos deben decidir si modifican su estrategia para reaccionar a ese movimiento o se apegan a sus planes originales.
Si un piloto se queda atascado detrás de un rival, el equipo puede optar por un ‘socavado’. Aquí es cuando el conductor entra en boxes antes y luego establece algunas vueltas más rápidas con neumáticos nuevos para tratar de estar por delante cuando el otro conductor se detiene. Salir al aire libre es crucial.
Del mismo modo, si un rival entra en pits y aún queda buen rendimiento en los neumáticos, un equipo puede optar por un ‘sobrecorte’. En este caso, el piloto se queda fuera y empuja durante unas vueltas con la esperanza de que una vez en boxes pueda salir por delante de su rival.
Cada vez que se realizan estos movimientos, los equipos calculan y predicen constantemente el ritmo de su coche y el de sus rivales.
Sin embargo, a pesar de toda esta perspicacia y conocimiento, si un piloto golpea un bordillo, un mecánico pierde una tuerca de rueda o algunas gotas de lluvia caen en el momento equivocado, la carrera puede cambiar de cabeza en un instante.
Pero no crea que el equipo ha planeado eso: tan pronto como ocurra un problema, las computadoras de simulación estarán zumbando con nuevos escenarios, descubriendo cómo aprovechar al máximo la última situación.
