El problema surgió por primera vez en la directiva técnica emitida por la FIA antes del GP de Gran Bretaña, que brindaba detalles de los planes para un control más estricto de la flexión del piso.
El TD también dio detalles de cómo el organismo rector usaría una métrica de oscilación aerodinámica, o AOM, para medir marsopas y rebotes.
Los nuevos requisitos debían imponerse en el GP de Francia, luego de dos carreras de investigación en Gran Bretaña y Austria.
Sin embargo, después de una discusión en la Comisión de F1 del viernes, se confirmó que la aplicación del TD se pospuso hasta Bélgica, la primera carrera después de las vacaciones de verano.
Mientras tanto, habrá más debate sobre la redacción definitiva en el comité técnico asesor.
Curiosamente, el jefe de Mercedes, Toto Wolff, dice que hubiera preferido que el TD se aplicara en Paul Ricard, como se planeó originalmente.
«Me hubiera gustado que sucediera de inmediato», dijo a Motorsport.com. «Porque puede tener un impacto en el rendimiento. Y ahora está bien, solo necesitas decir bueno, eso es todo».
Hablando antes a Cielo, Wolff dejó en claro que cree que algunos rivales se han aprovechado de la flexión del piso.
“Creo que sí”, dijo el austriaco. “No he podido exprimir los patines de ciertos equipos. Estamos mirando a nuestros competidores.
“Y probablemente, me hubiera gustado que el TD viniera un poco antes, pero es lo que es. Así que en Spa ya no veremos eso”.
Sergio Pérez, Red Bull Racing RB18
Foto por: Glenn Dunbar / Imágenes de automovilismo
Horner dejó en claro que el enfoque principal del TD es el monitoreo de la oscilación, algo que su equipo no ha sufrido tanto como sus rivales.
«La directiva técnica obviamente se enfoca en los rebotes y las marsopas con las que ciertos autos han tenido problemas», dijo Horner. cielo f1.
“Creo que se debe discutir más en el [TAC]que es el foro correcto para ello.
“Obviamente, lo vimos en Silverstone, ningún auto se vio realmente afectado por eso. El argumento es, ¿es el deber del competidor asegurarse de que su automóvil sea seguro, o es el deber de la FIA garantizar que el competidor conduzca su automóvil de manera segura?
Con respecto a las sugerencias de Wolff sobre la flexión de pisos, dijo: “Eso es una tontería total. Basura total. Creo que estamos confundiendo problemas aquí.
“Tal vez se esté refiriendo a, no sé, autos que están a su alrededor en este momento. No tengo idea, pero no tengo absolutamente ningún problema o preocupación en nuestro piso”.
El ingeniero jefe de Red Bull Racing, Paul Monaghan, dijo que, al igual que sus rivales, el equipo de Milton Keynes tendría que asumir los requisitos del TD.
«No creo que podamos ignorarlo, probablemente sería un poco ingenuo de nuestra parte», dijo cuando Motorsport.com le preguntó.
“Se están aplicando algunas restricciones nuevas. No hace mucho que tenemos los datos de Silverstone para ver cómo se compara nuestra interpretación con la de la FIA.
“Así que nos encargaremos de eso primero. Y luego, si somos más efectivos o no que los demás, eso es realmente para que los demás lo determinen.
“Lo único que podemos controlar son nuestros dos. Y si cambiamos, adoptamos y cumplimos con los criterios AOM de la FIA, ese es nuestro trabajo. El truco para nosotros será minimizar eso si se requieren cambios y le cuestan rendimiento.
“De lo contrario, tenemos que seguir haciendo lo que estamos haciendo y mantener el coche tan rápido como podamos. Es un juicio relativo a nuestra oposición en lugar de un tiempo de vuelta absoluto para nosotros».
Mientras tanto, el director técnico de AlphaTauri, Jody Egginton, no espera ver ningún impacto significativo en su equipo.
«Quiero decir, creemos que estamos cómodos con la métrica en este momento», dijo Egginton.
“Lo hemos estado monitoreando, no nos ha hecho sonar ninguna alarma importante con respecto a lo que tenemos que hacer físicamente con el automóvil para cumplir con los requisitos del TD. Algunos detalles, pero no voy a entrar en detalles”.
