El aumento planificado de la electrificación, con una distribución de energía del 50/50 entre la batería y el motor de combustión, ha generado preocupaciones sobre los conductores que se quedan sin energía en las rectas y necesitan cambiar de marcha para recargar.
También ha habido cierto escepticismo acerca de si se puede lograr o no la necesidad de autos de F1 menos arrastrados sin quitar algo del espectáculo.
Pero a puerta cerrada, los jefes de la F1 y la FIA han estado trabajando en silencio para implementar diseños lo suficientemente sólidos como para borrar tales preocupaciones.
Es por eso que el director técnico de la F1, Pat Symonds, descartó recientemente la idea de que la F1 estaba en problemas con los planes de los autos para 2026, ya que el trabajo detrás de escena era mucho más avanzado en comparación con las simulaciones en las que los equipos estaban trabajando actualmente.
“El perfil de rendimiento de un automóvil de 2026 en simulación ahora no se ve muy diferente al de 2023”, dijo.
«Así que todo esto de alcanzar la velocidad máxima en medio de la recta, ya no es así».
usando datos
La razón por la que la F1 y la FIA se sienten tan seguras se debe a la potencia del procesamiento informático que impulsa las simulaciones CFD que están ayudando a crear el nuevo conjunto de regulaciones.
Tanuja Randery, directora general de AWS, EMEA, en la parrilla con Stefano Domenicali, director ejecutivo de Fórmula 1
Foto por: Mark Sutton / Imágenes de automovilismo
Todo esto es parte de una relación que la F1 tiene con Amazon Web Services (AWS), que ayudó a crear los nuevos autos con efecto suelo que llegaron en 2022.
Aprovechando los servidores y la infraestructura en la nube de AWS, F1 tuvo un rendimiento CFD inmediato equivalente al de una supercomputadora de última generación, y por una fracción del costo.
Como explica Symonds, la forma en que funcionaron las cosas para crear los autos 2022 les ha dado fe sobre hacia dónde se dirigen las cosas para 2026.
«Para 2022, cuando lo abordamos, sabíamos que teníamos que confiar mucho en CFD», dijo Symonds a Motorport.com.
“Sí, había algo de nerviosismo al respecto pero, para ser honesto, los problemas con CFD en el pasado no han sido realmente sobre el software. Es la cantidad de poder de cómputo que puedes lanzarle.
“Así que realmente se transformó bastante cuando nos asociamos con AWS. Tuvimos que aprender juntos, no era un caso de aquí hay un poco de software, lo cargas y lo ejecutas. Tuvimos que trabajar mucho para que funcionara correctamente. Pero nos dio esta capacidad de ejecutar estos modelos increíblemente complejos.
“Esto incluía lo que llamamos nuestro estándar de oro, de dos autos completos, uno detrás del otro en una situación de curva y un flujo completamente inestable. Y eso ejercita un poco a las computadoras.
“Una vez que pudimos hacer cosas así, sí, teníamos algo de confianza. Todavía estamos haciendo pruebas en el túnel de viento, pero eso ha regresado y nos ha dado aún más confianza, diría yo, en el trabajo de CFD. Así que creo que las lecciones de 2022 son muy aplicables a 2026”.
Túnel de viento Ferrari
Foto por: Ferrari
Nivelando el campo de juego
Lo que AWS le ha dado a la F1 y a la FIA es la capacidad de que su pequeño equipo de ingenieros y expertos aerodinámicos que elaboran las reglas tengan la oportunidad de luchar contra los cientos de personal que los equipos tienen a su disposición para deshacerlas.
Mientras que los que están en el pitlane ahora están estrictamente limitados en su poder de cómputo, gracias a las reglas de restricción de pruebas aerodinámicas de las carreras de Grand Prix, el cielo es realmente el límite para la F1 en sí misma para aprovechar el poderoso poder de cómputo de AWS.
Como explicó el Dr. Neil Ashton, arquitecto principal de soluciones especialista en CFD en AWS: “Para transformar el deporte para lo que originalmente era 2021, pero finalmente se convirtió en 2022, crearon este pequeño equipo (de expertos).
“Pero eran un pequeño equipo de cinco o seis personas con el objetivo de producir esencialmente un automóvil nuevo para el que normalmente necesitarías 50 aerodinámicos o más.
“La forma en que lo veo con AWS es que hemos estado allí para tratar de darles todo para igualarlo de alguna manera y brindarles todos los recursos que necesitan”.
Esto se manifestó en el uso de servidores AWS y capacidad informática en la nube, lo que permitió a F1 ejecutar simulaciones CFD con la mayor fidelidad posible.
Antes de que AWS se involucrara, una sola carrera de F1 tomaba alrededor de 60 horas. Ahora, eso se ha reducido a 10 horas. Pero es incluso mejor que eso.
Pat Symonds
Foto por: Mark Sutton / Imágenes de automovilismo
El Dr. Ashton agrega: “Ese es un salto bastante grande, pero también es una cuestión de cuántos pueden hacer simultáneamente. Pueden hacer 10 de ellos a la vez si quisieran, por lo que no se trata solo de que un trabajo sea más rápido. Es la capacidad de enviar muchos trabajos diferentes a la vez”.
Y, en referencia a lo que Symonds denominó el «estándar de oro» de analizar dos autos que corren uno cerca del otro, el Dr. Ashton cree que fue un enfoque innovador para poder comprender la física en juego en carreras cerradas.
“La mayoría de los equipos, por razones obvias, nunca verían realmente dos autos, porque siempre asumen que son el auto delantero”, dijo.
“Cuando tienes que mirar dos autos, instantáneamente duplicas el cálculo. Pero también hay un factor bastante importante en el sentido de que no es solo un automóvil a una distancia establecida detrás, debe verificarlo desde varias áreas diferentes.
“Entonces, debido a que lo estaban mirando desde 10, 20, 30 y 40 metros detrás del automóvil, realmente fue una gran simulación. Y para agregar a eso, también querían mirar las curvas.
“Fue mucho más grande de lo que creo que nadie había hecho antes en el contexto de F1 CFD.
“Y, sin lugar a dudas, creo que si no hubieran tenido los recursos de AWS, creo que realmente les habría costado ejecutar un modelo tan grande”.
Charles Leclerc, Ferrari F1-75, batallas con Max Verstappen, Red Bull Racing RB18, en el reinicio
Foto por: Mark Sutton / Imágenes de automovilismo
El veredicto de 2022
Si bien los autos de 2023 pueden no ser tan buenos para carreras cerradas como las versiones originales de 2022 cuando llegan a la pista, eso se debe a la inevitabilidad de que los equipos hayan presionado por el rendimiento y desviado el flujo de aire a lugares que no son ideales para perseguir a los conductores.
Pero aunque los autos actuales no son perfectos, Symonds dice que es importante recordar que han mejorado mucho con respecto a lo que tendríamos ahora si no se hubieran cambiado las regulaciones.
Cuando se le preguntó qué tan diferentes son los autos 2023 en comparación con el plan original, Symonds dijo: “En términos de carga aerodinámica, definitivamente llegaron más lejos de lo que pensábamos.
“Dimos deliberadamente a los equipos una versión original [of the 2022 car] en un estado de desarrollo que era bajo, porque nuestro equipo es pequeño y su equipo es enorme.
“Sabíamos que eso se desarrollaría muy rápidamente. Y, de hecho, se desarrollaron más rápido de lo que esperábamos.
“¿Conseguimos lo que queríamos en términos de control de estela? Toda la evidencia es que los autos que salieron a principios del ’22 en realidad no estaban lejos de donde pensábamos que estarían: un gran paso adelante del ’21.
“Hemos seguido monitoreando eso. Y sí, hay un poco de retroceso en términos de control de activación, un pequeño aumento en términos de carga, pero aún así, es significativamente mejor que 2021.
“Y lo que tienes que recordar es que el 21 no fue un punto fijo. se estaba moviendo Entonces, si no hubiéramos hecho nada, los autos del 23, los autos del 24, los autos del 25 habrían sido aún peores siguiéndolos. Así que no solo lo volvimos a fijar, sino que aceptamos que iba a cambiar. Y aprendimos”.
McLaren se encuentra entre una serie de equipos que se tambalean lentamente en Red Bull
Foto por: James Sutton / Imágenes de automovilismo
Equilibrar el éxito
Symonds también señala que, si bien es casi imposible crear autos que no pierdan rendimiento cuando se les sigue de cerca, la generación actual no deja de ser manejable en la estela de otra.
“Lo único de lo que estamos absolutamente seguros, y esto es por los comentarios de los conductores y los datos que vemos, es que con los autos 2021, cuando los seguían, no solo habían perdido una enorme cantidad de carga aerodinámica, sino que eran muy , muy impredecible.
“Con los autos actuales, el balance es realmente muy, muy bueno después de otro auto. Por supuesto, pierdes algo de agarre, pero no de repente el subviraje se convierte en sobreviraje y cosas por el estilo. Ya sabes lo que va a hacer el coche. Así que ese es un aspecto con el que estoy satisfecho”.
Symonds dijo que la lección más valiosa que aprendió la F1 a través de su trabajo con AWS fue centrarse en el impacto que tenían los diseños de los autos en los autos siguientes, ya que eso era fundamental para las carreras.
Sin embargo, dice que es importante que las reglas no sean demasiado restrictivas para los equipos, ya que necesitan tener libertad para perseguir el rendimiento. Y, mientras todos miran hacia 2026, espera que las ambiciones de los creadores de reglas y los competidores puedan alinearse por completo.
“Lo importante en el desarrollo del automóvil 2022 desde un punto de vista aerodinámico fue comprender qué era importante para las siguientes características y asegurarse de que esas cosas no se destruyeran.
“Pero también fue para darles a los equipos suficiente área para jugar porque inicialmente, todos dijeron que era demasiado prescriptivo. Ahora, incluso Adrian [Newey] dice: ‘Sí, hay muchas cosas que puedes hacer’. Lo supimos todo el tiempo, porque habíamos vivido con la cosa durante algunos años.
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Foto por: Audi Communications Motorsport
“Con el coche de 2026, la ambición es tratar de lograr algo en el que los objetivos de los equipos sean los mismos que los nuestros.
“Con los autos de 2022, el objetivo de los equipos era salir y el nuestro era entrar. Estamos trabajando ahora en áreas en las que esperamos que los dos puedan avanzar con calma. Así que están sucediendo muchas cosas”.
Pasado risible
Si bien todavía queda un largo camino por recorrer antes de que los autos de 2026 lleguen a la pista, y casi con certeza algunos obstáculos que superar, es justo decir que la tecnología que usa la F1 para evaluar los cambios en las reglas ahora está a un mundo de distancia de cómo era en el pasado. pasado.
Y los ojos de Symonds se ponen en blanco cuando piensa en el fracaso de las reglas de 2009, que fue la última vez que la F1 revisó radicalmente el diseño del auto con el objetivo de mejorar los adelantamientos.
“Estaba haciendo ese proyecto y, para ser honesto, si un estudiante de maestría hubiera hecho eso para su proyecto de último año, diría que no está mal, pero no más que eso”, dijo Symonds. “Quiero decir, fue ridículo realmente.
“Casi todas fueron pruebas de túnel de viento. Era una financiación increíblemente baja y era muy ingenua. Los reglamentos que se redactaron, incluso como resultado de la investigación que hicimos, fueron muy deficientes. Y eso fue algo que aprendí también.
“Creo que fue significativo que los peores autos de 2009 fueran producidos por las tres personas involucradas en el Grupo de trabajo de adelantamiento porque cuando escribimos el conjunto de regulaciones, sabíamos lo que queríamos decir.
Jenson Button, Brawn GP BGP001
Foto por: Charles Coates / Imágenes de automovilismo
“Todos los demás dijeron, ‘estos no son muy buenos ya que podemos hacer esto, eso y el doble difusor y todo tipo de cosas’. Y eso fue una gran lección para mí.
“Entonces, cuando hicimos el auto 2022, llegamos a un punto en el que lanzamos el primer modelo y luego también nos volvimos a poner los sombreros de nuestro equipo y dijimos, ‘bien, ¿cómo podemos sacarle rendimiento a este auto? ¿Cómo podemos romper las reglas?
“Y eso condujo a algunos pequeños ajustes en los que dijimos, ‘vaya, no nos habíamos dado cuenta de que esa área es bastante sensible, así que necesitamos revisar un poco las regulaciones allí’. Pero en general, en realidad, no fue tan malo.
«Esa fue una verdadera lección de 2009, creo. Y no hay comparación con la sofisticación de lo que hicimos para 2022 en comparación con 2009. Una era prehistórica».
