Teniendo en cuenta las preocupaciones que sienten actualmente los pilotos de NASCAR seguridad con el auto de carrera Gen 7 Al usarse en la Serie de la Copa, las circunstancias son muy similares a una época en la historia de NASCAR hace 53 años, cuando otro problema de seguridad ocupaba mucho los titulares.
Durante el segundo fin de semana de septiembre de 1969, Talladega Superspeedway, entonces conocido como Alabama International Motor Speedway, estaba programado para abrir al público para su Talladega 500 inaugural. Iba a ser el circuito de carreras más grande y más rápido en el calendario de 54 carreras de NASCAR en ese momento. Y todavía lo es.
La carrera se convirtió en un enfrentamiento entre Bill France Sr., fundador de NASCAR y constructor de la pista, y los pilotos que compitieron en la Serie de la Copa, entonces conocida como la división Grand National. Pero los eventos previos a la carrera son los que la hacen aún más memorable.
Los pilotos de NASCAR enfrentaron varias preocupaciones esa temporada. Como resultado, se reunieron y formaron lo que se llamó la Asociación de Conductores Profesionales, conocida como la PDA. La seguridad de los autos de carrera, los pagos de cartera y los extensos horarios semanales fueron solo algunos de los temas de discusión en 1969.
La PDA se incorporó oficialmente en agosto de 1969 y Richard Petty nombró a su presidente.
Las preocupaciones de los competidores comenzaron a aumentar a fines de la primavera. Antes de la carrera en Talladega, una docena de pilotos renunciaron en protesta por la distribución del premio en metálico. Se llevaron a cabo reuniones antes de las Southern 500 en Darlington Raceway el 1 de septiembre, para inscribir a más conductores en la membresía de PDA.
La práctica comenzó en Talladega el martes 9 de septiembre de 1969, con la calificación programada para el día siguiente. La superficie de carrera en la pista de 2,66 millas se consideró inmediatamente demasiado irregular.
Los fabricantes de llantas Goodyear y Firestones hicieron todo lo posible para fabricar llantas que soportaran las velocidades de 190 mph que generaban los motores. Vuelta tras vuelta, los neumáticos simplemente no aguantaban. La superficie áspera de la pista los estaba masticando en pedazos, especialmente los frentes derechos, debido a las cargas aerodinámicas cuando entraban en las curvas.
David Pearson, piloto del Holman-Moody No. 17 Ford, eventualmente ganaría su tercer campeonato de NASCAR esa temporada. Cuando se le preguntó sobre el estado de la pista ese fin de semana, respondió, según la edición de enero de 1993 de American Racing Classics, “Está en el trioval. Si tuviéramos una superficie tan lisa como la que tenemos en MIS (Michigan International Speedway), podríamos pararnos sobre ella en todos los sentidos. Si hay otro (groove), no he tenido tiempo de encontrarlo. Pasas todo el tiempo conduciendo”.
Solo nueve autos pudieron calificar el miércoles antes de la carrera, y solo cuatro más para el jueves con una separación de 40 mph en la velocidad del más rápido al más lento. Para el viernes, otros 14 autos calificaron para un total de 27. Eventualmente, 36 autos completarían el campo. Veinte no serían máquinas de la Serie de la Copa.
También ese viernes, ambas compañías de neumáticos trajeron más compuestos de neumáticos para probarlos. Los conductores Charlie Glotzbach y Donnie Allison los montaron en sus autos y se completaron las vueltas. Todavía. sus neumáticos no eran mejores que los demás y se desarmaron con la misma rapidez. Los ejecutivos de Tire se estaban quedando sin opciones y tenían muy poco más que ofrecer.
“Trabajé para Firestone entonces como representante de campo y estaba en el medio”, dijo Humpy Wheeler. “Probamos de todo, pero no teníamos un neumático que funcionara para esa superficie de pista ese fin de semana. Una forma en que pudieron haber superado ese fin de semana fue haber usado una placa restrictora del carburador para reducir la velocidad, pero nadie pensó en eso en ese momento. Entonces no estaban haciendo eso. Fue un gran problema, pero incluso a velocidades reducidas, los neumáticos simplemente no aguantaban. Las placas restrictoras no entraron en NASCAR realmente hasta después de 1987, cuando Bobby Allison se metió en la valla allí en Talladega”.
El PDA votó el viernes por la noche para retirarse de la carrera. Luego, el sábado por la mañana, el PDA se reunió con Francia por última vez con la esperanza de una resolución que sabían que no llegaría.
Los autos de carreras Grand Touring estaban allí como un evento complementario para una carrera de sábado de 200 millas compuesta por los Ford Mustangs, Chevrolet Camaros y Mercury Cougars más ligeros de finales de la década de 1960. Francia dio vueltas a velocidad reducida en un Ford Torino proporcionado por Holman Moody. Pocos sabían, pero Francia hizo ampollas en un neumático a 150 mph durante esa sesión de práctica.
Francia quería que los pilotos de la Serie de la Copa condujeran a un ritmo más lento en la carrera de la Copa el domingo, pero rechazaron la idea. Esa noche, el PDA votó a favor de cargar e irse a casa si no se podía llegar a un acuerdo final el sábado. Después de un intercambio de palabras acaloradas el sábado por la tarde entre Petty, el piloto LeeRoy Yarbrough y France mientras una gran multitud de pilotos y miembros de la tripulación miraban, Petty lideró a los transportistas cuando salían de la pista.
“Nos jugamos el cuello cada vez que corremos”, dijo Petty a Francia en nombre de la PDA, según el artículo de AMC. “No somos tan tontos como para jugar a la ruleta rusa. La pista es áspera y peligrosa. No competiremos en la pista como está ahora”.
Dale Inman, jefe de equipo de Petty desde hace mucho tiempo, recordaba muy bien la PDA y las 500 Millas de Talladega de 1969.
“Es como si hubiera pasado ayer”, dijo Inman. “Francia quería que probáramos neumáticos, pero Richard dijo que no. Deliberadamente dejamos el radiador fuera de nuestro automóvil para que no estuviera listo para conducir. La pista estaba en mal estado y los neumáticos no aguantaban. Se deshacían en tres o cuatro vueltas. No tuvimos más remedio que irnos. Cargamos y todos nos siguieron. No había forma de que los neumáticos duraran 500 millas ese fin de semana”.
Treinta pilotos de la Serie de la Copa y sus autos de carrera abandonaron el área del garaje, mientras que 13 pilotos de la Serie de la Copa se quedaron. Francia llenó los lugares restantes en el campo con autos Grand Touring de la carrera del día anterior. La carrera fue ganada por Richard Brickhouse por su única victoria en la Serie de la Copa con solo 15 autos corriendo al final. Otro finalista en esa carrera fue Richard Childress, un piloto en la Serie de la Copa de 1969 a 1981 y más tarde propietario de un equipo seis veces campeón de la Serie de la Copa con Dale Earnhardt. Su primera carrera en Talladega fue esa carrera en 1969.
“Siempre recordaré esa carrera en Talladega”, dijo Childress. “Yo… tomé lo que hice ese día y construí mi primera tienda de carreras con eso. Ese fue el comienzo de RCR Enterprises hace poco más de 50 años”.
Para 1972, la PDA se disolvió con muy poca fanfarria pero siempre estará asociada con las 500 Millas de Talladega de 1969.
Este artículo apareció originalmente en The Fayetteville Observer: Las preocupaciones sobre la seguridad de los conductores de NASCAR hacen eco del tiempo Richard Petty se negó a competir