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lunes, agosto 10, 2020

Las vicisitudes de los puertos en Buenaventura

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Uno de los problemas más serios de los tres puertos que operan en Buenaventura es la capacidad instalada sobrante. Los tres puertos que operan en la bahía pueden manejar carga de 2’950.000 teus (contenedores de 20 pies de largo) por año, de los cuales 1’800.000 teus los aporta la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura (SPRBUN); 450.000, el puerto de Agua Dulce, y 500.000, TCBUEN.

Hasta abril de 2019, la carga anual de los tres puertos era de 1’200.000 teus (una utilización de la capacidad instalada de apenas 40,7 por ciento), de los cuales 700.000 correspondían a carga de importación y exportación de Colombia, y 500.000 teus, a carga de trasbordos.

La carga de trasbordo es la que dejan los grandes barcos para ser repartida a otros puertos del Pacífico, o que llegan de estos últimos para que se los lleven los grandes barcos de las líneas dominantes.

Es de vital importancia para el comercio exterior del país porque es la que asegura la conectividad de Colombia con los grandes puertos del mundo y la que les ahorra a los importadores y exportadores colombianos enormes sumas de dinero en fletes y en tiempo para llegar a los destinos escogidos.

El Gobierno es el responsable de profundizar el canal de acceso a los puertos en Buenaventura. Como no lo hizo a tiempo, se retiraron a partir de junio de 2019 las líneas que hacían el trasbordo en Buenaventura y se han pasado al puerto de Posorja, Guayaquil, donde la profundidad de acceso al puerto les permite llegar y salir con 100 por ciento de carga, lo cual no es posible en Buenaventura por insuficiente profundidad del canal.

Como resultado de lo anterior se ha perdido la carga de trasbordo y la conectividad de Buenaventura con el mundo, y la capacidad no utilizada de los puertos en Buenaventura aumentó a 73 por ciento.

Este problema tiene muy serias consecuencias económicas y sociales, porque no solamente afecta a los puertos y a la competitividad del país, sino que está privando a Buenaventura de oportunidades tanto de empleo como de desarrollo económico. Si no llegan los grandes barcos, sino barquitos alimentadores de menor calado, está condenada a marchitarse como puerto y como centro de actividad logística.

Las opciones que ofrece el Gobierno para solucionar este problema crítico –por ejemplo, financiar el dragado con recursos privados y cobrar peaje para resarcir a los inversionistas– son inadecuadas y posiblemente perjudiciales para los puertos que ya están en aprietos para recuperar su inversión porque la carga disponible es muy inferior a la prevista en los contratos de concesión y se ha perdido el equilibrio financiero establecido en ellos.Las contraprestaciones que ya pagan, si se destinan a financiar el dragado, cubrirían cerca de 80 por ciento del costo del dragado y el mantenimiento del canal.

Competencia desigual emergente

La pérdida de las grandes líneas y la mayor capacidad instalada sobrante que esto indujo han desatado una guerra de precios y una competencia implacable que puede dar lugar a mayores dificultades. En igualdad de condiciones de competitividad, la competencia daría como resultado que la carga se repartiera entre los tres terminales más o menos uniformemente, o con una pequeña ventaja para el que tiene la mayor disponibilidad de grúas, muelles y almacenamiento, que es la SPRBUN.

Hasta junio de 2019, esta fue la situación en Buenaventura. En 2018, la carga de la SPRBUN fue de 1’064.000 teus, 500.000 de los cuales eran de trasbordo. En el primer semestre de 2019, la carga total fue de 483.000 teus, 221.000 de los cuales fueron de trasbordo. Los otros dos terminales operaron aproximadamente el 40 por ciento de la carga total.

A partir de julio de 2019 se retiraron las líneas de trasbordo. La carga local de importaciones y exportaciones que transportan Maersk y sus aliados pasa por TCBUEN, la de la línea Mediterranean (MSC) la operaba Agua Dulce y la de CMA-CGM la operaba la SPRBUN. Estas son las tres principales líneas que llegan a Buenaventura con barcos grandes.

Este relativo equilibrio se rompió en el segundo semestre de 2019. La línea CMA-CGM incumplió un contrato firmado con SPRBUN de operar en este terminal durante 5 años porque los socios de Agua Dulce le ofrecieron a esta línea condiciones en todas sus redes de puertos en el exterior que la SPRBUN no está en capacidad de ofrecer, y se pasó a ese terminal Agua Dulce, donde no puede recibir la misma atención que en el de la SPRBUN porque no pueden atender dos barcos al mismo tiempo y está expuesto a mayores tiempos de espera.

Como resultado de esto, en el segundo semestre de 2019, la carga local de este terminal se redujo a 278.000 teus, cerca de la mitad del nivel del año anterior, y la carga de contenedores de transbordo es inferior a 40.000 teus. Agua Dulce continúa presionando a las líneas que todavía operan desde la SPRBUN para que se pasen a su terminal, utilizando los mismos estímulos que han dado resultado hasta ahora.

Existe desequilibrio competitivo

La Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura, con una inversión en muelles y grúas superior a US$ 450 millones (cifra en dólares constantes del 2007, lo que representa una suma superior a los US$ 650 millones de dólares corrientes) y una capacidad sobrante de 70 por ciento, enfrenta en la bahía de Buenaventura la competencia de TCBUEN (APM Terminals-Maersk) y Agua Dulce (PSA-ICTSI), las cuales forman parte de los grupos navieros más fuertes a nivel mundial.

El puerto de Agua Dulce es de propiedad de las multinacionales PSA e ICTSI. PSA (Singapore Port Authority) es el operador portuario más grande del mundo y tiene 40 terminales ubicados en Asia, el Medio Oriente, Europa, Norteamérica, Argentina, Panamá y Colombia. PSA maneja un volumen de 81 millones de teus a nivel mundial, tiene 1.800 grúas para movilizar aproximadamente 220.000 contenedores diariamente. ICTSI (International Container Terminal Services) es un operador portuario Filipino, que cuenta con presencia en 18 países a través de 32 terminales portuarios, y maneja un volumen anual de 10 millones de teus.

TCBUEN es parte de APM Terminals PSA, la operadora portuaria de Maersk, que es el cuarto operador portuario más grande del mundo y cuenta con 73 puertos distribuidos a nivel global. Maneja un volumen superior a los 40 millones de teus por año.
Frente a estos grandes operadores, la SPRBUN está en condiciones de permanente desventaja, si los otros dos terminales persisten en su objetivo de sacarla del mercado de contenedores.

Afortunadamente, los contratos de concesión portuaria establecen la obligación para las sociedades que compiten con otras concesionarias de abstenerse de toda práctica que tenga la capacidad, el propósito o el efecto de generar competencia desleal o que cree prácticas restrictivas de la competencia.

Entonces, el Estado le puede dar algún nivel de protección para que no sea despojada de sus contratos comerciales por los grandes actores internacionales que operan en Buenaventura y sometida a una ruinosa competencia.

Hay que tener en cuenta, además, que la contraprestación que paga la SPRBUN es entre ocho y casi 10 veces el monto que debe pagar uno de sus competidores en la bahía, y entre tres y cuatro veces el que paga el otro por el mismo concepto.

POR: RUDOLF HOMMES
*El autor, que es miembro de la junta directiva de la SPRBUN, escribe a título personal y no representa la opinión de esa compañía.

Fuente: El Tiempo.

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