Con el cambio en la legislación colombiana y la llegada de la Constitución Política en 1991, el capital privado llegó al país y empezó a cambiar la cara de la infraestructura. La estructura permitió que las alianzas entre privados llevaran a cabo las obras que el país requería con la promesa de operación del corredor y recobro a través de los peajes.
Según estima la Cámara Colombiana de Infraestrcutura (CCI), el modelo ha permitido que se hayan intervenido más de 10.000 km de carreteras durante los últimos 27 años, además, 1.100 puentes y viaductos, así como los más de 80 túneles, que hacen parte del conjunto de obras que en su totalidad conformarán las cuatro primeras generaciones de concesiones.
A lo largo del tiempo, estas confirmaciones fueron lideradas por grandes jugadores que se encargaban de estructurar, operar, mantener, rehabilitar, entre otras actividades, los proyectos que permiten conectar a Colombia y a ésta con el mundo.
A hoy, entre las 9.000 empresas siguientes más grandes del país, según la Supersociedades, hay 83 compañías que hacen parte de este segmento.
Con la llegada del modelo, muchas empresas que estaban en el país consolidaron su posición en el mercado. Este es el caso de Conconcreto, que tiene más de 60 años de experiencia y ha ejecutado más de 2.600 obras en Colombia y la región. Actualmente participa con otras firmas en grandes obras en el país.
(Los sectores que más empleo generan sufrieron mayor frenazo económico)
Otro de los pioneros es KMA Construcciones, que ingresó al mercado en 2001 y obtuvo su primer contrato en 2003 para hacer obras del Alcantarillado de Bogotá y participó en las concesiones Córdoba – Sucre y Ruta del Caribe. De ahí en adelante, ha estado en más de cinco proyectos de distintas generaciones.
Otras empresas destacadas son Sacyr, Mincivil, Mario Huertas, Constructora Meco, Episol (Corficolombiana) y Concecol.
Todas estas empresas han permitido el desarrollo en materia de infraestructura de un país cuyas vías y carreteras eran incluso más deficientes que las de algunos países de África.
En materia de puertos, actualmente, el país cuenta con 10 zonas portuarias, ocho de ellas en la Costa Caribe: La Guajira, Santa Marta, Ciénaga, Barranquilla, Cartagena, Golfo de Morrosquillo, Urabá y San Andrés; y dos en el Pacífico: Buenaventura y Tumaco.
Según la CCI, de las 183 instalaciones adscritas a las sociedades portuarias colombianas, en la actualidad 105 pertenecen al régimen privado y, en efecto, han demostrado “tener la capacidad suficiente para enfrentar, con lujo de detalles, los desafíos derivados de la ampliación del Canal de Panamá y del advenimiento de nuevas tecnologías en el diseño de embarcaciones de gran calado”.
Estas terminales portuarias han permitido que el país pasara de movilizar 48,5 millones de toneladas año hace 30 años, a 167,9 millones de toneladas en 2022.
En aeropuertos, existen seis concesiones que están al frente de algunas de las terminales más importantes del país. Odinsa, por ejemplo, opera el Aeropuerto El Dorado de Bogotá.
“Dentro de los logros más relevantes de la infraestructura aeroportuaria concesionada se encuentran: el mejoramiento de los niveles de servicio con la implementación de los diferentes subsistemas operativos y de procesamiento de pasajeros”, señala la CCI.
Mediante esta administración y la ejecución de los proyectos se ha aumentado la capacidad de recepción de pasajeros. Además, estas infraestructuras han permitido generar mayor competitividad del país frente la región. Esto permitió que se pasara de transportar cerca de 6,8 millones de pasajeros en 1994 a 32,7 millones en 2022.
Para lograr este avance, al pasar de los años se han efectuado grandes negocios que han hecho que varias aerolíneas nacieran y algunas desaparecieran de los cielos colombianos. Ejemplo de ello fue Aces Colombia, fundada en 1971, que cesó sus operaciones en el año 2003 al ser absorbida por Avianca. Con este negocio, la aerolínea roja logró una participación en el mercado del 48,8%, más del doble que alcanzó Aces en su mejor momento.
Movimiento similar quiso realizar la aerolínea roja en e año 2022, que al adquirir parte de la aerolínea Viva, intentó integrarse bajo un mismo grupo. Sin embargo, tras la negativa de la autoridad aérea, cerró sus operaciones.
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Otra aerolínea que tuvo que entregar sus aviones, por la difícil situación económica de los últimos años, fue la aerolínea de bajo costo Ultra Air, que tras surcar los cielos durante un poco más de dos años, cerró operaciones tan solo unos meses después que Viva por problemas económicos.
Mientras tanto, otras aerolíneas parecen tener interés en el mercado que ha quedado en su mayoría, en las manos de aerolíneas foráneas, como lo es JetSmart.
PAULA GALEANO BALAGUERA
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