Por Nick Carey y Christina Amann
LONDRES/BERLÍN (Reuters) – El interés en utilizar pilas de combustible de hidrógeno para impulsar camiones y furgonetas está recibiendo un impulso de los operadores de flotas que buscan una alternativa más práctica a los vehículos eléctricos y la creciente ayuda gubernamental, en particular la Ley de Reducción de la Inflación (IRA) de EE. UU.
Si bien la mayoría de los automóviles con motor de combustión y las camionetas y camiones de corta distancia del mundo deberían ser reemplazados por vehículos eléctricos de batería (BEV) en las próximas dos décadas, los defensores de las celdas de combustible y algunos operadores de flotas de larga distancia dicen que las baterías son demasiado pesadas, consumen demasiado. mucho tiempo para cargar y podría sobrecargar las redes eléctricas.
Los vehículos con celdas de combustible de hidrógeno, en las que el hidrógeno se mezcla con el oxígeno para producir agua y energía para alimentar una batería, pueden repostar en minutos y tienen un alcance mucho mayor que los BEV.
«El hecho es que necesitamos tanto BEV como hidrógeno», dijo a Reuters el presidente ejecutivo de Daimler Truck, Martin Daum. «La cantidad de energía que necesitan los BEV es tan enorme que veo una tensión en nuestra red que, en última instancia, no puede cumplir».
Daimler Truck invertirá hasta 15.000 millones de euros (16.000 millones de dólares) en pilas de combustible durante la próxima década, dijo Daum.
La cadena de supermercados británica Asda, con 1.000 grandes vehículos diésel que transportan mercancías las 24 horas del día entre centros y tiendas, se vería obligada a aumentar su flota si recurriera a los BEV, por lo que está analizando de cerca las pilas de combustible.
“No estoy cerrando la puerta a las baterías, pero el beneficio del hidrógeno es que no necesita ese tiempo de permanencia (para cargarse) y tiene un mejor alcance”, dijo el gerente de flota de Asda, Sean Clifton.
Al igual que los BEV, el principal desafío del hidrógeno es la infraestructura, que es demasiado escasa para soportar las flotas actuales. Pero más gobiernos están ofreciendo subsidios, incluso para producir más hidrógeno a partir de energía renovable o implementar estaciones de servicio.
Asda, por ejemplo, es parte de un consorcio que incluye a la empresa emergente británica de celdas de combustible HVS que recibió una subvención del gobierno del Reino Unido para desarrollar un vehículo pesado de hidrógeno autónomo.
En los Estados Unidos, la IRA otorga subsidios para hidrógeno barato e infraestructura de abastecimiento de combustible que, según los ejecutivos de la industria, acelerarán el desarrollo de semirremolques y camionetas pickup de hidrógeno.
La Unión Europea está negociando objetivos de energía renovable, incluido el hidrógeno.
«Gracias al IRA, las cosas se moverán más rápido en EE. UU.», dijo Philippe Rosier, presidente ejecutivo del fabricante francés de celdas de combustible Symbio, una empresa conjunta entre Faurecia y Michelin.
El fabricante de automóviles Stellantis está comprando una participación en Symbio. Rosier dijo que eso acelerará los planes, particularmente en América del Norte, donde pretende estar listo para las camionetas de hidrógeno para 2026.
Symbio, que suministra celdas de combustible para camionetas Stellantis, espera que las ventas mundiales de vehículos con celdas de combustible alcancen los 2 millones de unidades anuales para 2030 y quiere una participación del 10%.
‘NO SOSTENIBLE’
Vittore Fulvi, propietario de una empresa de camiones con sede en Perugia, en el centro de Italia, maneja una flota de 60 semirremolques diésel que recorren 2000 km (1243 millas), cuatro días de manejo, con un tanque.
Fulvi Trasporti está considerando el hidrógeno porque las alternativas de BEV pesados reducirían su capacidad de carga en un 15% y requerirían una carga diaria.
«Tendríamos que comprar más camiones, más de uno de cada 10 que tenemos», dijo Fulvi. «Eso no es sostenible».
Los clientes de la flota de Ford manejan grandes furgonetas diésel de hasta 600 millas (966 km) al día, a menudo transportando productos refrigerados que requieren energía adicional que abrumaría a un BEV.
«Necesitamos un plan B para esos clientes», dijo Tim Slatter, jefe de Ford en el Reino Unido.
Las camionetas de trabajo pesado que se usan para todo, desde camiones de reparto hasta ambulancias en los Estados Unidos, también podrían cambiar a hidrógeno.
Con la notable excepción de Tesla, cuyo director ejecutivo, Elon Musk, se burla de las celdas de combustible como «células tontas», casi todos los fabricantes de automóviles han invertido en tecnología de hidrógeno.
Tanto General Motors (GM) como Toyota están probando celdas de combustible para vehículos más grandes, incluidos semirremolques y trenes, para aumentar la escala y reducir los costos.
Toyota recibió recientemente fondos del gobierno del Reino Unido en asociación con el grupo de investigación de la industria de seguros Thatcham Research para desarrollar una versión de hidrógeno de su camioneta Hilux, con prototipos previstos para este verano.
GM recibió una subvención del gobierno de EE. UU. para desarrollar cuatro camionetas de celda de combustible de hidrógeno de servicio pesado, que deberían convertirse en un «punto ideal» para la tecnología, dijo Charlie Freese, director ejecutivo del negocio Hydrotec de GM.
La unidad de camiones Volkswagen, Traton, no está invirtiendo actualmente en hidrógeno, porque está tan cargada de deudas por la adquisición del fabricante de camiones estadounidense Navistar que solo puede permitirse inversiones en BEV, dijo el director ejecutivo Christian Levin.
Traton confiará en otros para el hidrógeno si es necesario, dijo. Si bien Volkswagen actualmente no está invirtiendo en celdas de combustible, tiene cientos de patentes en torno a la tecnología.
($1 = 0,9352 euros)
(Reporte de Nick Carey y Christina Amann; Reporte adicional de Giulio Piovaccari en Milán; Edición de Ben Klayman y Mark Potter)
