Redacción
En varias ocasiones Colombia ha intentado montarse al tren del progreso y avanzar en el desarrollo de su red férrea. Los primeros proyectos ferroviarios datan de 1825, y correspondieron en ese entonces a la conexión entre Panamá y Colón; en las primeras décadas del siglo XX los ferrocarriles avanzaron y en 1954 se creó la Empresa de Ferrocarriles Nacionales, pero posteriormente se liquidó en 1992.
(Ferrocarriles han aumentado 204% la carga en dos años).
El Gobierno de Iván Duque no ha sido ajeno a esta ambición. Una de las metas del Plan Nacional de Desarrollo (PND) fue lograr que la red férrea nacional, compuesta por 3.533 km, pasara de 420 km de operación comercial a más de 1.000 km, una meta que se logró a finales del año pasado.
(Gobierno aumentará en 156% la red férrea comercial).
“Desde octubre de 2020 cumplimos el 100% de la meta, a casi dos años de culminar el Gobierno. La línea base era un indicador de 420km y se definió llegar a 1.077 km, es decir, aumentar en 657 km más de vía con movilización de diferentes tipos de carga”, explicó la viceministra de Infraestructura, Olga Lucía Ramírez.
EL PLAN FERROVIARIO
Más allá de la meta de reactivación de los corredores férreos actuales, el 23 de noviembre del año pasado el Gobierno presentó el Plan Maestro Ferroviario, una estrategia para “la reactivación y consolidación de la operación ferroviaria en el país”.
Dicho plan se basa en seis pilares: institucionalidad, con la que se revisa el marco existente y se analiza la necesidad de reestructuración en el modo ferroviario; los proyectos nacionales y regionales a desarrollar; el transporte de pasajeros; la regulación económica, que se relaciona con el modelo de operación y gestión; la regulación técnica, en torno a la normatividad y estándares de operación y normatividad, y las fuentes de financiación.
“Está la hoja de ruta, pero se requiere la actualización de todo el régimen normativo, se está cerrando lo que es el borrador del proyecto de Ley ferroviario, la Ley que tenemos hoy vigente es la Ley 76 de 1920, es decir de hace 100 años, con lo cual el marco normativo está desactualizado, y se requiere que lo actualicemos con la realidad de hoy y las necesidades que exige la actualidad ferroviaria”, explicó Ramírez.
Según le dijo la viceministra a este medio, el borrador del proyecto ya está listo y será presentado en los próximos días para socialización con el sector privados y otros actores de la operación ferroviaria, y será radicado ante el Congreso antes de que finalice el trimestre, en marzo, para darle el trámite que requiere.
PROYECTOS CLAVES
Dentro del Plan Maestro Ferroviario se tienen definidos tres grupos de proyectos: de escala nacional, de interconexión oceánica, y de escala regional.
“Los proyectos que incluimos en estas tres fases es o porque tienen algún nivel de avance o están ya en alguna fase de operación, que los hace potencialmente realizables”, explicó Ramírez.
Dentro de los proyectos priorizados se tiene el corredor La Dorada-Chiriguaná, que tiene un capex de $1,8 billones, y desde 2019 el Gobierno viene trabajando en su estructuración técnica, legal y financiera.
“La Dorada-Chiriguaná está priorizado como un corredor estratégico. Venimos trabajando desde hace un par de años en la modernización con la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN) y es un proyecto que va a quedar adjudicado en este Gobierno”, dijo por su parte Manuel Felipe Gutiérrez, presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).
Las siguientes inversiones del Plan se enfocan en Bogotá-Belencito, que contará con una inversión estimada de $1,5 billones para continuar su rehabilitación y el Ferrocarril del Pacífico, que tendría un capex superior a $6 billones. Actualmente, el contrato de este último caducó y está en un proceso de reversión.
Así mismo, otros proyectos que están también dentro de los priorizados son el Metro de Bogotá, el Regiotram de Occidente, y Metro ligero de la Av. 80, con inversiones de $ 23 billones, $2,1 billones y $3,54 billones, respectivamente.
REACTIVACIÓN FÉRREA
El aumento de la red comercial se alcanzó gracias al impulso y la rehabilitación que se viene dando en los principales corredores del país. Mientras que en 2018 el corredor Bogotá-Belencito movilizó 20.256 toneladas, el año pasado la carga por el corredor ya ascendía a 50.800 toneladas.
Así mismo, La Dorada Chiriguaná pasó de mover 1.186 toneladas en 2018 a 47.860 en 2019 y a pesar de la pandemia, llegó a 41.232 toneladas en 2020. Actualmente, 30% de la carga que se moviliza por el corredor es materia prima de papel, 21% corresponde a palanquilla y otro 21% a alambrón y varilla.
A su vez, mientras que en 2019 se transportaron 567 contenedores por el corredor férreo, el acumulado para 2020 llegó a 3.641 contenedores, lo que representa un aumento de 542%.
En el caso de Chiriguaná-Santa Marta, mientras que en 2019 se transportaron 6.636 toneladas por el corredor férreo, en 2020 se llegó a 29.771 toneladas. Tan solo en el mes de enero de 2021 el corredor movilizaron 3.677 toneladas.
En este caso, 69% de la carga que se transporta es materia prima para papel. 12% materia prima para cerámica y 8% productos de consumo masivo.
YA HAY 25 EMPRESAS QUE USAN LOS FERROCARRILES
Dentro de los avances que se han impulsado en el modo férreo está el aumento de los operadores de carga. Mientras que en 2018 solo una empresa utilizaba los ferrocarriles para transportar carbón, la rehabilitación de la red férrea ha permitido que el número de generadores de carga vaya aumentando.
Para el cierre de 2019 ya eran 14 las compañías, y en 2020 se llegó a 25, entre las que se encuentran Ternium, Acerías Paz del Río y Familia, entre otros.
“Hemos logrado movilizar materias primas como papel, cerámica, refrescos, comida animal, palanquilla, cemento y productos de aseo. El transporte de carga ferro- viaria estaba casi que reduci- do a carbón, y diversificar el tipo de productos ha sido importante”, asegura Ramírez, quien explica que 26% de la carga del país se mueve por tren.
Laura Lucía Becerra Elejalde
En Twitter: @LauraB_Elejalde
