Los cambios, que se centraron principalmente en la forma de los pontones del coche, no han pasado desapercibidos para los equipos rivales, lo que generó dudas sobre la legalidad del Mercedes después de solo un día de funcionamiento.
Dos horas después de que el automóvil actualizado saliera del garaje por primera vez el jueves por la mañana, Auto Motor Und Sport citó al jefe del equipo Red Bull, Christian Horner, diciendo: «Mercedes ha ido demasiado lejos. Eso no corresponde al espíritu». de los reglamentos».
Un portavoz de Red Bull dijo más tarde que las citas eran «incorrectas», antes de aclarar que el equipo no había hecho «ningún comentario oficial».
El jefe de deportes de motor de F1, Ross Brawn, cuyo equipo de ingenieros elaboró las nuevas regulaciones técnicas de F1 para 2022 para mejorar los adelantamientos, admitió que no habían considerado el enfoque de Mercedes para los pontones.
«No hay duda de que el concepto de Mercedes, no lo anticipamos, no lo creo», dijo Brawn a Sky Sports. «Es una interpretación muy extrema de la regulación y creo que, inevitablemente, habrá mucho debate sobre su interpretación y eso es lo que sucede con las nuevas regulaciones».
Aunque se ve dramáticamente diferente desde el exterior, debajo de la piel, el Mercedes no parece ser una desviación del automóvil que corrió en Barcelona. Los radiadores, que están alojados dentro de los pontones, todavía están ubicados en una posición convencional, y las fotos del automóvil sin la cubierta del motor sugieren que el diseño de las partes internas no ha cambiado desde la primera prueba hace dos semanas.
Sin embargo, la carrocería que cubría el coche ha cambiado. La entrada a los pontones ha cambiado de una abertura alta y cuadrada a un triángulo invertido. Es casi como si un diseño de pontón tradicional se hubiera girado 90 grados hacia adentro con la parte más ancha de la entrada ahora contra el piso del automóvil y la parte más angosta en la parte superior. La carrocería está moldeada sobre las partes internas, inclinándose hacia abajo para hacer que lo que ya era un diseño ultradelgado sea aún más pequeño.
También llama la atención cuán atrás comienza el borde de ataque del pontón en el W13 actualizado. En los autos rivales, los pontones comienzan en línea con la parte delantera de la cabina, pero en el Mercedes están mucho más atrás. Esto ha dado como resultado que la estructura de impacto lateral superior, que es obligatoria en todos los autos y generalmente parte del pontón, sobresalga por delante de la entrada del pontón. Mercedes ha envuelto la estructura de choque en fibra de carbono y también proporciona el punto de montaje para los espejos retrovisores del automóvil.
El viejo pontón
El nuevo pontón
Aunque el diseño del pontón ha cambiado por completo desde la primera prueba, no fue el trabajo de un par de semanas. El enfoque novedoso ha estado en proceso durante mucho tiempo como una parte clave de la filosofía de diseño de Mercedes y se ha beneficiado del mayor tiempo de desarrollo posible, lo que significa que se perdió la primera prueba pero estaba listo para la segunda. También es el resultado de que los ocho veces campeones de constructores empujaron el límite de lo que antes se consideraba posible.
«Estamos realmente orgullosos de lo que hemos logrado en términos de concepto, pero ahora tenemos que hacerlo rápido», dijo el jueves el jefe del equipo, Toto Wolff. «Es una dirección de desarrollo que nos gusta y ahora se trata de ajustar el auto.
«Estamos experimentando mucho y acercándonos con curiosidad».
El nuevo recluta de Mercedes para 2022, George Russell, agregó: «Obviamente llamó la atención de algunas personas esta mañana».
«Supongo que por mi parte, estoy orgulloso de ser parte de un equipo que está impulsando la innovación y todo este arduo trabajo, ya sabes, sangre, sudor y lágrimas, ver que se logra algo bastante espectacular es bastante increíble.
«Pero no importa cómo se vea, necesitamos ver si va rápido por el buen camino».
¿Qué intenta lograr Mercedes?
Las nuevas regulaciones de F1 han planteado una serie de desafíos aerodinámicos para los equipos, uno de los cuales es cómo lidiar con el desordenado flujo de aire que sale de los neumáticos delanteros. A medida que los neumáticos giran, producen un flujo de aire turbulento e impredecible detrás de ellos, lo cual es una mala noticia para los aerodinámicos que necesitan un flujo confiable de aire limpio para generar carga aerodinámica desde las superficies del automóvil.
Bajo el último conjunto de regulaciones, los equipos lucharon duro para controlar la estela de los neumáticos delanteros y desviarla hacia afuera del auto. Esto se logró en parte mediante bargeboards complicados detrás de las ruedas delanteras, que ayudaron a guiar el flujo de aire desordenado hacia los lados del automóvil. Los poderosos vórtices creados por el alerón delantero también se usaron para administrar el flujo de aire aguas abajo y, en algunos casos, los conductos de los frenos cumplieron un propósito secundario al desviar el flujo de aire a través de las ruedas para empujar la estela del neumático hacia los lados.
Todas estas soluciones fueron buenas para el auto en cuestión, pero crearon aire turbulento para el auto de atrás, algo que Brawn y F1 identificaron como una barrera para adelantar. La idea del nuevo reglamento técnico de este año es ordenar el flujo de aire que deja el coche de delante para que un coche perseguidor pierda menos rendimiento aerodinámico y tenga más posibilidades de acercarse lo suficiente para hacer un movimiento.
Como resultado, se prohibieron los bargeboards en los autos de este año y las formas de los alerones delanteros están más estrictamente reguladas. Pero los aerodinámicos de los equipos aún enfrentan el problema del flujo de aire desordenado que sale de las ruedas delanteras e interrumpe las superficies aerodinámicas más atrás del automóvil. Encontrar una solución a este problema parece ser la razón por la que hay tanta variación en el diseño de los pontones este año.
El enfoque de Mercedes es hacer que los pontones sean lo más delgados posible para alejarlos de la estela de los neumáticos delanteros y evitar que el flujo de aire desordenado se adhiera a la carrocería e interrumpa la aerodinámica aguas abajo. El diseño del W13 es claramente el ejemplo más extremo de este enfoque, pero también se puede ver hasta cierto punto en el Williams.
Un enfoque alternativo es usar un sidepod muy ancho para empujar el flujo de aire turbulento hacia los lados, que se puede ver en su ejemplo más extremo en el Ferrari. Son dos formas diferentes de abordar el mismo problema, pero en esta etapa aún es demasiado pronto para declarar un claro ganador.
«El neumático delantero siempre es un factor en el rendimiento del automóvil, probablemente siempre ha sido una de las cosas más importantes desde el punto de vista aerodinámico», dijo el director técnico de Mercedes, Mike Elliott, a Sky Sports. «En el pasado, teníamos tableros de barcaza y cosas así, que nos quitaban, teníamos flujo a través del eje, que toma el flujo del conducto del freno y lo empuja a través del eje, que no podemos hacer este año, así que ahora tienes que encontrar otras formas de lograr lo mismo.
«Para nosotros, lo hemos hecho utilizando el diseño angosto del pontón lateral para evitar que la estela de la llanta delantera se pegue al pontón lateral y sea arrastrada hacia adentro. Otros equipos habrán seguido una ruta de empujar el pontón lateral lo más lejos posible para tratar de empujar». fuera de esa manera. Son dos formas de tratar de hacer lo mismo «.
¿Es esta una solución ganadora?
El director del equipo Ferrari, Mattia Binotto, admitió que el enfoque de Mercedes le había llamado la atención, pero mantuvo sus cartas cerca de su pecho sobre si sus aerodinámicos en Maranello habían considerado lo mismo.
«Sin duda [the Mercedes] es un gran auto, eso no debería ser una sorpresa para nosotros», dijo. «Es un concepto bastante diferente al nuestro, bastante interesante con el diseño de refrigeración y los pontones».
Continuó destacando la estructura de choque que sostiene los espejos retrovisores como una de las áreas de legalidad cuestionable.
«En los espejos, fue sorprendente», dijo. «No esperábamos eso.
«Siempre dijimos que el espejo no debería tener un propósito aerodinámico, y la forma en que trataron a sus autos tiene un propósito aerodinámico significativo en los espejos».
«El riesgo en el futuro es que todos los equipos comiencen a diseñar espejos que parezcan naves espaciales. En el espíritu de lo que pretendemos hacer en el futuro, es algo que debemos discutir».
Wolff respondió a las sugerencias de que Mercedes había sacado su diseño del espíritu de las normas, diciendo que el equipo había estado en constante comunicación con la FIA durante el proceso de diseño.
“Está claro que a veces, cuando llegas con una innovación, crea el tipo de debate que estamos teniendo aquí”, dijo Wolff. «Era esperado.
«Estábamos interesados en no correr solos con nuestro diseño, sino en estar en contacto con la FIA. Por eso creo que estará bien».
Elliott agregó: «Tenemos una forma que es legal y cumple con las regulaciones y creemos que la FIA está contenta. Han visto el CAD [Computer Automated Design]. En cuanto a cómo convertir eso en las diferentes formas, todos tendrán que mirar y tratar de resolver por sí mismos lo que hemos hecho y partir de ahí.
«Siempre es nuestro trabajo tratar de averiguar cómo aprovechamos al máximo las regulaciones. Creo que, como siempre sucede, la gente se da cuenta de las grandes diferencias visuales y las grandes diferencias visuales no siempre están donde está el tiempo de vuelta».
«En este caso, este es un paso que encontramos hace un tiempo y hemos decidido agregarlo a nuestro auto. Obviamente, cuando haces algo muy diferente, primero vas y hablas con la FIA, y lo hemos hecho».
Pero a pesar de todo el enfoque en las partes visibles de los autos nuevos, es lo que no puedes ver lo que probablemente será la clave del éxito esta temporada.
La reintroducción de la aerodinámica de efecto suelo como parte de las regulaciones de este año significa que la parte inferior del automóvil es donde se puede desbloquear una gran cantidad de rendimiento. Después de años de autos de fondo plano por reglamento, los equipos ahora pueden perfilar la parte inferior del auto para acelerar el flujo de aire debajo del piso, generando una baja presión que succiona el auto hacia la pista. Nuevamente, esto fue parte de las nuevas regulaciones destinadas a hacer que los autos sean menos sensibles a correr detrás de un rival.
La actualización de Mercedes en Bahrein también vino con indicios de cambios en el piso, con entradas modificadas a los «túneles Venturi» debajo del piso, que generan la baja presión debajo del automóvil. La superficie superior está diseñada para funcionar en conjunto con el piso inferior y los nuevos pontones parecen estar diseñados para ayudar a acelerar el flujo de aire sobre el difusor en la parte trasera del automóvil, lo que ayudará a energizar el flujo debajo que es responsable de gran parte del funcionamiento del automóvil. carga aerodinámica
Sin embargo, parece que Mercedes todavía tiene mucho camino por recorrer para transferir el rendimiento que ha visto en su túnel de viento al rendimiento en la pista. Ambos pilotos tuvieron problemas al frenar en numerosas ocasiones el jueves en Bahrein y el ingeniero jefe de pista, Andrew Shovlin, dijo que quedaba mucho trabajo por hacer durante los dos últimos días de la prueba para que Lewis Hamilton y Russell estuvieran felices al volante.
«Comparado con Barcelona, ha sido más difícil lograr que el auto esté bien balanceado alrededor de la vuelta aquí», dijo Shovlin. «Parece que hemos progresado un poco durante el día, pero siempre es difícil juzgar con precisión aquí, ya que la caída de la temperatura tiende a halagar todo lo que haces más tarde en el día».
«Todavía tenemos mucho trabajo por hacer con respecto a la validación del kit de actualización y continuaremos con el programa de recopilación de datos durante los próximos días, por lo que es un poco pronto para decir si todo está funcionando como se esperaba.
«Ciertamente hay más que encontrar para lograr el equilibrio correcto entre curvas lentas y de alta velocidad, y también hay demasiado sobrecalentamiento de los neumáticos. Por lo tanto, hay mucho para mantenernos ocupados durante los próximos dos días, pero estamos en una curva de aprendizaje empinada». con el coche y los neumáticos nuevos, analizaremos lo que tenemos a partir de hoy y, con suerte, daremos un paso adelante para mañana».
