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Proyecto férreo para hacer un segundo túnel en La Línea – Sectores – Economía

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Proyecto férreo para hacer un segundo túnel en La Línea - Sectores - Economía


Si desde el sector de la ingeniería ha habido una crítica recurrente al túnel de La Línea que se estrenó a comienzos de septiembre, es porque esta nueva infraestructura no resuelve los rezagos en productividad de la cadena del comercio exterior y de la economía en general, afectando de forma importante la competitividad del país.

Lo anterior porque, si bien el tránsito actual de un camión entre Quindío y Tolima se redujo, para hacer el recorrido este debe ascender desde 1.450 metros de altura sobre el nivel del mar en Armenia hasta 2.500 metros en Calarcá, y si transita hacia el occidente debe seguir ascendiendo el mismo recorrido anterior, llegando a los casi 3.300 metros sobre el nivel del mar del emblemático alto.

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Con esta asignatura pendiente, pero recogiendo el aprendizaje del país con el túnel, más la asesoría de los ingenieros que diseñaron los túneles ferroviarios de Lötschberg (34,6 kilómetros) y San Gotardo (57 kilómetros), en Suiza, las firmas UC Consult S. A. S. de Colombia y ARCS Estudios y Servicios Técnicos SL, de España, avanzan ante la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) con el proyecto Ferropista, en la cordillera Central.

La iniciativa, radicada ante la entidad hace siete años (septiembre de 2013) y cuyos estudios de factibilidad se presentaron en enero de este año a la ANI, consiste en una vía férrea de 55 kilómetros, de los cuales 44,2 kilómetros corresponden a un túnel base y otros 8 kilómetros, a un segundo túnel cerca de Ibagué, uniendo dos estaciones de trasbordo de camiones de carga, una en Armenia y otra en la capital del Tolima.

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Alfonso Alba Ripoll, director técnico de ARCS, explica que esta nueva infraestructura está planeada para movilizar camiones y tractocamiones sobre trenes eléctricos en unos 70 minutos, de los cuales 35 minutos tomarían los pasos subterráneos y la otra mitad, los procesos de cargue y descargue de los vehículos.

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Se calcula que el ambicioso proyecto de infraestructura tendría un costo de unos 9,6 billones de pesos a precios de hoy (2.500 millones de dólares), cifra que incluye la construcción de las dos estaciones de transferencia y los sistemas de energía para alimentar los trenes. El valor no incluye el material rodante, cuyas locomotoras de altas especificaciones llegarían desde Europa o países de otros continentes, mientras que los vagones plataforma (35 por cada tren) se fabricarán en Colombia, generando un impulso a la producción industrial.

Estos componentes están contemplados para la fase operativa, con una estimación de entre 100 y 110 millones de dólares al año (425.000 millones de pesos actuales), y que incluye los arrendamientos de la maquinaria, los peajes que pagarían los transportadores de carga y el mantenimiento de todos los sistemas de la infraestructura.

Para la construcción del túnel, que entre Armenia y Cajamarca irá de forma vertical con respecto a la carretera actual y entre Cajamarca e Ibagué, se desplaza un poco al sur para evitar el complejo de fallas geológicas que se prevé que ahí existan, está previsto que el 50 por ciento de los túneles se perfore con máquinas tuneladoras. Se pronostica que en la fase de construcción, que tomaría siete años, el proyecto genere unos 20.000 empleos directos y otros 2.000 en la etapa operativa, ya que el personal trabajaría no solo en las actividades del tránsito férreo, sino en otros servicios conexos al transporte en las estaciones de transferencia, tales como restaurantes, talleres, hoteles y estaciones de servicio.

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Para el túnel base, la ejecución se plantea hasta con 12 frentes de perforación simultáneos, apoyados en las galerías de acceso transversal y en los portales externos.

Entre tanto, José Pedro Alba García, presidente de ARCS e ingeniero director del proyecto, explica que la estructuración financiera de este, la cual ha sido interés de un número importante de interesados, avanza en sus fases preliminares.

Si un camión pasara por La Línea de forma continua por la actual vía con el nuevo túnel y puentes, haría unos siete viajes al día, y por Ferropista haría 18. Son tres veces más de productividad

Ventajas estimadas

En materia de ahorros, los cerebros del proyecto destacan no solamente los de tipo financiero y laboral, sino la reducción de emisiones atmosféricas, toda vez que en el primer año habría una reducción de 30 millones de galones de combustible.

De acuerdo con Otoniel Fernández, representante legal del originador del proyecto (conformado por ARCS y UC Consult), Ferropista tiene, además de la vocación intermodal, otras de tipo ambiental y social al fortalecer la seguridad vial y porque es complementario con actividades turísticas y de diverso tipo en la zona de influencia. Incluso, José Pedro Alba destaca que el túnel también está concebido para redes de otros servicios como energía, telecomunicaciones, gas y petróleo, lo cual permite pensar en que en la región algunas líneas de transmisión de energía vayan de forma subterránea.

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En cuanto a beneficios económicos para los transportadores de carga, las cuentas de las firmas originadoras, con base en datos locales como los del Sistema de Información de Costos Eficientes para el Transporte Automotor de Carga del Ministerio de Transporte (Sice-TAC), señalan que el costo de un viaje por la Ferropista entre Ibagué y Armenia para un camión de cinco ejes estaría entre los 180 y los 200 dólares (incluyendo peajes, combustible y otros gastos), frente a un rango actual de entre 300 y 350 dólares por cada viaje, para un ahorro de al menos el 40 por ciento.

“Si un camión pasara por La Línea de forma continua por la actual vía con el nuevo túnel y puentes, haría unos siete viajes al día, y por Ferropista haría 18. Son tres veces más de productividad”, indica José Pedro Alba, director de la iniciativa.

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Según conoció EL TIEMPO, en noviembre, en el Congreso Nacional de Infraestructura que organiza la Cámara Colombiana de Infraestructura, el Ministerio de Transporte prevé presentar al país el Plan Maestro de Transporte Férreo, en el que esta iniciativa podría estar incluida.

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ÓMAR G. AHUMADA ROJAS
Subeditor de Economía y Negocios
Twitter: @omarahu



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