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¿Qué evita el desastre a los pilotos de MotoGP? Una revolución en tecnología de seguridad

¿Qué evita el desastre a los pilotos de MotoGP? Una revolución en tecnología de seguridad | Noticias de Buenaventura, Colombia y el Mundo

Estados Unidos está presenciando algo así como un renacimiento en el automovilismo. Llámalo el efecto «Drive to Survive», pero la Fórmula Uno no es la única serie que experimenta un resurgimiento en las audiencias televisivas. La temporada pasada fue la más vista en la historia de IndyCar.

Sin embargo, pregunte a la mayoría de estos fanáticos de las carreras recién convertidos sobre MotoGP, y ese entusiasmo rápidamente se convierte en ansiedad. ¿Quién puede culparlos? Los ciclistas alcanzan las 220 millas por hora en las rectas, arrastran los codos sobre el pavimento en las curvas y todo lo que los separa de una lesión grave es poco más de un milímetro de piel de canguro.

«La F1 y MotoGP provienen, digamos, de entornos peligrosos», dijo el piloto de Ducati Lenovo Jack Miller a ESPN en el Gran Premio de San Marino y Rimini Riviera en Misano a principios de este mes. «Al final del día, hay peligro en todo lo que hacemos, ya sea conducir su automóvil al trabajo por la mañana o andar en bicicleta, lo que sea».

«La mayoría de las veces ahora, como puede ver, podemos levantarnos, caminar, las lesiones son mucho menos de lo que solían ser. Solía ​​​​ser al menos una [big crash] un fin de semana, y ahora tal vez uno por temporada, tal vez».

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Lo que solía ser el deporte, como aludió Miller y como la mayoría de las series de carreras hace más de 30 años, era peligroso. En los últimos 30 años, siete pilotos de MotoGP y sus clases de apoyo murieron como resultado de lesiones sufridas en choques. En los 30 años anteriores, 59 perecieron, casi un tercio en la Isla de Man, un circuito situado en vías públicas que el campeonato mundial visitó por última vez en 1976.

Por contexto, en la F1 y sus series secundarias como la Fórmula Dos y la Fórmula Tres, tres pilotos han muerto por lesiones sufridas en accidentes en los últimos 30 años.

Cuando Dorna Sports, con sede en Madrid, se convirtió en organizadora del deporte en 1991, junto con la Federación Internacional de Motociclismo (FIM) se propusieron mejorar la seguridad. Las calles y los circuitos temporales pronto se eliminaron del calendario, se instalaron o ampliaron áreas de escape y trampas de grava para minimizar las posibilidades de que un ciclista caído golpee paredes, árboles u otros obstáculos.

Hoy, Dorna y la FIM utilizan un software desarrollado en conjunto con la Universidad de Padua que calcula exactamente cuánto espacio de escapatoria se necesita, tanto en asfalto como en grava, para garantizar un estándar mínimo de seguridad en cada esquina de cada pista de carreras. Los avances en el agarre de los neumáticos, el rendimiento de frenado y la aerodinámica aseguran que estas motocicletas evolucionen continuamente, creciendo cada vez más rápido y asegurando que el cálculo cambie constantemente y las pistas requieran regularmente más y más espacio de escapatoria.

Ahora, la gran mayoría de los accidentes terminan cuando los ciclistas se detienen mucho antes de encontrar algo más que asfalto y grava. Lo que MotoGP y proveedores de equipos de protección como Alpinestars y Dainese se han esforzado por erradicar en la última década son las contusiones y fracturas de huesos sufridas en los impactos de las propias caídas.

Casi 20 años de investigación y desarrollo, gran parte del cual continúa llevándose a cabo en los fines de semana de carreras de MotoGP con los mejores pilotos del mundo, ha dado como resultado trajes de cuero que no solo protegen de casos severos de erupciones en la carretera, sino que también incluyen sistemas de bolsas de aire para amortiguar el golpe de la mayoría de accidentes Los primeros sistemas protegían principalmente las clavículas, cuyas fracturas alguna vez fueron un flagelo de la serie, lesiones que ahora casi han sido erradicadas, pero ahora se extienden a la cobertura de los hombros, el pecho e incluso las caderas.

En Alpinestars, seis acelerómetros, tres sensores y un giroscopio trabajan en conjunto para proporcionar datos en tiempo real para que un algoritmo interprete si el movimiento de un ciclista es un comportamiento normal, si está luchando por el control de la bicicleta o si se trata de un choque. suceder

«Cada choque que ocurre, sin importar cuán grande o pequeño sea, descargamos los datos, estamos alimentando nuestro algoritmo», dijo el gerente de comunicaciones y medios de Alpinestars, Chris Hillard.

Hablando en Misano, un técnico de Alpinestars registra cada momento de un choque desde esa mañana en un gráfico, observando las entradas de los sensores que ilustran cuándo el ciclista perdió el control de la bicicleta, cuándo fue catapultado en el aire, cuándo se desplegó la bolsa de aire, cuándo sus pies tocó el suelo, y cuando el resto de su cuerpo se derrumbó también. En menos de una décima de segundo, el sistema reconoció que se estaba produciendo un choque y desplegó la bolsa de aire.

Las cámaras de cámara ultralenta de MotoGP capturaron este choque por la parte alta, en el que un piloto sale disparado por encima de la moto, del seis veces campeón de la serie, Marc Márquez, en el Gran Premio de Malasia de 2019. El video a continuación ilustra lo rápido que sucede todo esto, con la bolsa de aire de Márquez desplegándose antes de que su mano izquierda haya soltado la bicicleta.

En 2018, la FIM ordenó que todos los pilotos de MotoGP y sus clases de apoyo usen dicha tecnología de seguridad en cada sesión de práctica, calificación y carrera.

«No piensas en eso hasta que es demasiado tarde, y luego, mientras vuelas por el aire, la cosa ya está desplegada», dijo Miller sobre las bolsas de aire. «Puede que no sea mucho, pero pone mucho (mantener sus dedos separados una pulgada o dos) entre usted y el asfalto o lo que sea que vaya a aterrizar. Hace una gran diferencia, sin duda».

El mes pasado, cuando MotoGP visitó el Red Bull Ring en Austria, el piloto del equipo Suzuki Ecstar y campeón mundial de 2020, Joan Mir, soportó una gran ventaja. Los datos que Dainese descargó del traje de Mir fueron impactantes: pasó 1,02 segundos y casi 64 pies en el aire antes de golpear el suelo a 66,9 kilómetros por hora con un impacto de 18 g.

Sufrió «fracturas y fragmentos óseos» en el tobillo derecho, perdiéndose la siguiente carrera en Misano. Mir intentó regresar en el Gran Premio de Aragón en España el pasado fin de semana, pero abandonó ese esfuerzo después de las sesiones de práctica del viernes y sábado.

«Creo que después de un golpe como el que sufrí en Austria, sin [the airbag], seguro que podría ser mucho peor», dijo Mir a ESPN. «Poder salir de ese choque con solo la fractura en el tobillo es algo que no puedes imaginar en el pasado. Tal vez un accidente como este, en el pasado, fue el final de tu carrera».

A pesar de estos avances, aún queda mucho por hacer. Los pilotos son más vulnerables después de caer en la línea de carrera, en el camino de los que están inmediatamente detrás de ellos, y este es el enfoque de Dorna a medida que continúa la evolución de la tecnología de seguridad en MotoGP: advertir instantáneamente a los pilotos de un competidor caído por delante.

«Creo que el mayor desafío que tenemos ahora, y desafortunadamente es un gran desafío, es en términos de protección contra el tráfico, protección para los ciclistas cuando un ciclista detrás los atropella o los golpea», dijo el director deportivo de Dorna, Carlos Ezpeleta. ESPN. «Es algo realmente difícil de abordar porque estás hablando de una bicicleta que podría viajar a 60 o 70 millas por hora golpeando a un ciclista en el suelo.

«Pero si piensas en las bolsas de aire para los trajes de cuero, hace 20 años todos habrían dicho que era imposible».

Como puede atestiguar Mir, lo que parecía imposible en MotoGP hace 20 años ahora es una tecnología que salva vidas y que es tan común como un casco.



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