Canadá está en una juerga de construcción de transporte público. Pero decir que las cosas no van según lo planeado sería quedarse corto.
En Toronto, un tramo de 19 kilómetros de la avenida Eglinton sigue siendo un desastre, 11 años después, con una excavación gigante donde cruza la calle Yonge. Los viajes en autobús a lo largo de la arteria principal siguen siendo discordantes mientras continúa la construcción de un sistema ferroviario que se suponía que abriría hace dos años. Eso no puede suceder hasta el próximo año.
El mes pasado, una red ferroviaria elevada en Montreal conocida como Réseau Express Métropolitain retrasó algunas de sus aperturas hasta 2024. Y los planes anteriores para otra red con un costo de 10 mil millones de dólares canadienses se retrasaron cuando la Caisse de Dépôt et Placement du Québec, el fondo de pensiones e inversiones de la provincia, abandonó el proyecto después de que muchos residentes dijeran que su parte del centro desfiguraría la ciudad y después de que la autoridad de tránsito dijera que desviaría demasiados negocios de sus rutas existentes.
Aparte de los retrasos, los sobrecostos y los dolores de cabeza generales, lo que estos proyectos tienen en común es que se estructuraron como asociaciones público-privadas, un enfoque que ganó impulso por primera vez en Canadá durante la década de 1990. En lugar de seguir la ruta tradicional de administrar, poseer y mantener el proyecto, los gobiernos llegan a un acuerdo con una empresa, generalmente una compañía especial formada por varias corporaciones, para manejar el trabajo bajo contrato.
Pero las luchas en esos proyectos de tránsito ahora han quitado el brillo a tales asociaciones.
“Definitivamente hay un replanteamiento de las asociaciones público-privadas en Canadá, y ha sido precipitado por el sector del tránsito”, dijo Matti Siemiatycki, director del Instituto de Infraestructura de la Escuela de Ciudades de la Universidad de Toronto. “Transit acaba de agregar un nivel completamente diferente de complejidad, y el registro es decididamente mixto”.
Al principio, las sociedades se utilizaron principalmente para construir y mantener grandes edificios públicos como hospitales. En su mayor parte, dijo el profesor Siemiatycki, generalmente funcionaron bien.
En teoría, colaborar con un grupo de empresas puede aportar la experiencia y las habilidades de las que carecen los gobiernos para realizar el proyecto de manera eficiente y a tiempo.
Y si bien a las ciudades les cuesta más usar asociaciones, esos costos adicionales iniciales significan que los sobrecostos se pueden descargar en los socios del sector privado y se pueden establecer sanciones que desalienten o eviten demoras.
“Es como una póliza de seguro que si las cosas van mal en el camino, entonces son responsabilidad del sector privado”, dijo el profesor Siemiatycki.
Esa idea, dijo, ha sido muy sacudida. En 2020, Crosslinx, el consorcio privado detrás del proyecto ferroviario de Toronto, demandó al organismo de tránsito local por 134 millones de dólares canadienses en costos adicionales que afirmó estaban relacionados con la pandemia. Las dos partes llegaron a un acuerdo extrajudicial, y la autoridad de tránsito acordó reembolsar a Crosslinx una cantidad no revelada.
“Los gobiernos solían decir que estaban pagando más por adelantado, pero estaban bien protegidos en caso de un gran sobrecosto o retrasos o entregas deficientes”, dijo el profesor Siemiatycki. “Lo que sucedió en la práctica es que muchos de esos riesgos y el costo de esos riesgos han regresado a los gobiernos. Cada vez es más claro que el gobierno es el titular del riesgo de último recurso”.
Y la naturaleza contractual de las asociaciones a menudo ha dejado al público e incluso a los políticos en la oscuridad acerca de lo que está pasando exactamente.
No todas las asociaciones de transporte público-privado se han agriado. El profesor Siemiatycki dijo que el sistema de trenes Canada Line de Vancouver fue en general un éxito, al igual que un sistema de trenes ligeros en las ciudades gemelas de Ontario, Kitchener y Waterloo.
Tampoco está claro si el uso del enfoque antiguo habría mantenido los proyectos al día con sus plazos y presupuestos. Durante años, por ejemplo, la Comisión de Tránsito de Toronto gestionó una importante ampliación de una de sus líneas de metro. Se inauguró en 2017, dos años más tarde de lo esperado. Su presupuesto de 1.500 millones de dólares canadienses se ha más que duplicado.
No son solo los gobiernos los que cuestionan el valor de las asociaciones. SNC-Lavalin, una empresa de ingeniería en Montreal que es un socio importante en los proyectos de Toronto y Ottawa, ha renunciado a las asociaciones público-privadas en el futuro previsible.
Los proyectos de tránsito, sin embargo, son claramente una prioridad importante para Canadá. Entre otras cosas, el gobierno federal los considera herramientas importantes para cumplir con los objetivos de reducción de emisiones de carbono del país.
Con más proyectos en camino, el profesor Siemiatycki dijo que sería fundamental para el país encontrar una mejor manera de construirlos.
“Sigue siendo un problema realmente grande en Canadá”, dijo. “Hay muchas esperanzas y aspiraciones relacionadas con una importante inversión en transporte público. Pero realmente, realmente no es común acertar en la entrega”.
La sección Trans Canada de esta semana fue compilada por Vjosa Isai, asistente de noticias de The New York Times en Canadá.
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Nativo de Windsor, Ontario, Ian Austen se educó en Toronto, vive en Ottawa y ha informado sobre Canadá para The New York Times durante los últimos 16 años. Sígalo en Twitter en @ianrausten.
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