Los fabricantes de autos han pasado décadas desarrollando celdas de combustible de hidrógeno como una alternativa verde para los autos con poco que mostrar al respecto. Ahora, están poniendo su atención en la industria camionera.
La tecnología, la que mezcla hidrógeno con oxígeno para crear electricidad, impulsa los motores de un vehículo y emite solo vapor de agua. Las compañías automotrices dicen que tiene ventajas en particular para los camiones comerciales que recorren largas distancias y necesitan recargar combustible rápidamente, y están tratando de satisfacer el creciente interés en los grandes camiones con combustible alternativo.
Las regulaciones más estrictas en Europa y otras regiones están llevando a los operadores de flotas a pensar en reducir su riesgo de contaminación mediante el reemplazo de sus camiones diésel. Una nueva ley de California, por ejemplo, exigirá que los vendedores de camiones comerciales incluyan al menos algunos modelos de emisiones cero para 2024.
“Está claro que se necesitan camiones con celdas de combustible de hidrógeno”, manifestó Andrew Lund, ingeniero jefe de tecnología de Toyota. “Proporcionan soluciones técnicas que otras tecnologías no pueden abordar en el largo plazo”, subrayó.
Poco prácticas
Los fabricantes de camiones han estado buscando una tecnología de batería eléctrica para camiones más pequeños que se puedan recargar por varias horas en la noche. Pero las baterías no son tan prácticas para los camiones grandes que llevan remolques de carga a través de largas distancias, a menudo durante toda la noche, dicen defensores del hidrógeno. Los paquetes de baterías de ion litio que se necesitan para mover esos camiones pueden pesar casi 12 mil kilos, lo que los vuelve menos eficientes.
Toyota Motor Corp., General Motors Co. y otras compañías automotrices empezaron a experimentar con celdas de combustible de hidrógeno hace décadas.
Durante un tiempo GM imaginó que las celdas de combustibles podían ser la tecnología fundamental para llevar a los consumidores hacia los autos sin emisiones. Pero el alto costo de los vehículos mismos y las estaciones que se necesitaban para la recarga han frustrado esos esfuerzos.
Hay solo tres modelos de autos con celdas de combustible en venta en EE.UU. de las principales empresas; Toyota, Hyundai Motor Co. y Honda Motor Co. El año pasado, las ventas de estos tres alcanzaron un total de 2 mil aproximadamente, menos que la cantidad de camionetas Ford F-150 que se venden en un día promedio.
Las celdas de combustible extraen gas hidrógeno de los estanques a bordo de un camión y lo convierten en electricidad, y eliminan así la necesidad de almacenar energía en pesados paquetes de baterías. Con el combustible de hidrógeno disponible, los camiones podrían permanecer en ruta durante días, como lo hacen ahora con el diésel.
El reciente interés de la industria camionera está reactivando los esfuerzos de los fabricantes de autos para desarrollar más las celdas de combustible de hidrógeno. Igualmente está atrayendo a nuevos actores, tales como Nikola Corp. con sede en Phoenix y Hyliion Holdings Corp.
La compañía de camiones U.S. Xpress Enterprises Inc. hizo reservaciones en Nikola y otras empresas para hacer pedidos de camiones con combustible de hidrógeno cuando empiece la producción a fines de esta década.
“Tiene sentido salir antes”, señaló el jefe ejecutivo Eric Fuller. “Creemos que cuando este producto se despliegue va a haber en realidad una ventaja competitiva”.
El mes pasado GM llegó a un acuerdo preliminar para suministrar celdas de combustible de hidrógeno a Nikola, la que planea utilizarlas en camiones de alta resistencia. Si el acuerdo se cierra, esta sería la primera vez que GM obtiene ingresos de la tecnología de celdas de combustible, la que ha estado desarrollando desde la década de 1960.
No obstante, el acuerdo más amplio con Nikola se postergó luego que surgieron denuncias de un vendedor al descubierto que sostienen que el emprendimiento engañó a los inversionistas. Nikola ha asegurado que eso es falso. GM y Nikola siguen discutiendo los términos, señalaron personas al tanto del tema.
Daimler AG hace poco le dio un giro a sus esfuerzos relacionados con las celdas de combustible; dejó los autos de pasajeros y se centró en las líneas de camiones, lo que incluye las marcas Freightliner y Western Star en Norteamérica. La compañía en abril unió fuerzas con el fabricante de camiones sueco Volvo Group para desarrollar celdas de combustible para camiones y aplicaciones industriales.
Toyota y Hyundai también se están moviendo más en esta dirección. Toyota informó en octubre que está desarrollando un camión de prueba con celdas de combustible junto a la subsidiaria Hino Trucks, con la mira puesta en el mercado de camiones norteamericano.
Mercado potencial
Hyundai está contando con la tecnología para que le ayude a irrumpir en el mercado de camiones comerciales en Norteamérica, donde actualmente no vende ninguno de alta resistencia. Planea distribuir 50 nuevos camiones con celdas de combustible este año y está apuntando a llegar a los 12 mil camiones pesados propulsados con hidrógeno esta década.
“Mientras más grande y pesado sea el camión, más las celdas de combustible parecen ser la mejor solución”, dijo Yuval Steiman, director de estrategia de producto de Hyundai.
Aún hay obstáculos significativos para una extensa adopción, partiendo por la disponibilidad de hidrógeno.
El costo de desarrollar una red de estaciones de carga de hidrógeno y la infraestructura para transportar el combustible a nivel global es de US$ 30 mil millones aproximadamente, de acuerdo a un informe en enero de Hydrogen Council, un consorcio de compañías que abogan por la inversión en proyectos relacionados con hidrógeno. Se necesitarían otros US$ 20 mil millones para desarrollar fuentes renovables de hidrógeno, indicó el grupo.
Los camiones con celdas de combustible de hidrógeno, los que se venderán en volúmenes relativamente bajos en un principio, costarán más que aquellos con diésel que se utilizan ampliamente hoy en día.
