El primero de sus éxitos llegó un día como hoy hace 35 años, cuando Alain Prost triunfó en el Gran Premio de Brasil. Aquí miramos debajo de su piel los secretos tecnológicos que ayudan a convertirlo en un ícono de F1.
Si miramos a través de los libros de historia de la F1, podemos ver momentos fugaces en los que las estrellas se alinean y, de repente, un equipo tiene todos los ingredientes necesarios para la receta ganadora: una pareja de pilotos increíblemente talentosa, el personal de diseño y la estructura de gestión ideales, un motor sin igual y un impecable chasis.
En 1988, McLaren lo tenía todo, un cóctel brillante que lo ayudó a entregar uno de los autos más dominantes que jamás haya visto el deporte.
Eso no quiere decir que no estuviera preparado, ya que la llegada de Honda como su nuevo motor asociado generó el MP4/3B, una mula de prueba que albergaba el motor Honda y se utilizó para desarrollar tanto el motor como el automóvil para la temporada de 1988. .
Pero, con solo cuatro meses para la primera carrera de la temporada, el MP4/4 no existía. Y eso no es solo como auto: tampoco existía como dibujo terminado.
Una agenda extremadamente apretada provocó un enfoque sensato, sin que ningún aspecto del automóvil pudiera tener prioridad sobre el otro, ya que McLaren buscaba crear un todoterreno totalmente sólido.
Steve Nichols, Gordon Murray, Neil Oatley
Foto por: Imágenes de Sutton
Fuera de los muros de McLaren todavía se debate quién diseñó el MP4/4, ya que la llegada de Gordon Murray procedente de Brabham tras el cambio de John Barnard a Ferrari había visto a Steve Nichols llenar el vacío de gestión.
Mirando el linaje de autos durante esa era, es claro ver que McLaren, al igual que el resto del campo, ya había tomado nota del diseño de línea baja de Murray y también comenzó a reclinar a sus conductores en la cabina.
Y, ya sea por la evolución natural de los retadores de McLaren durante este período o por el hecho de que ahora tenía a Murray de su lado, era claro ver la subcepa de ADN del BT55 en su interior.
Pero las nuevas regulaciones que requieren que los pies de los conductores estén detrás del eje delantero y una reducción en el tamaño del tanque de combustible significaron que McLaren podría impulsar las cosas aún más para el ’88.
Detalle de cabina y pontón del McLaren MP4-2C 1986
Foto por: Jorge Piola
También se tomó la decisión de alejarse de la tradición de Barnard de un monocasco en forma de V (visto aquí en el MP4/2c de 1986) en favor de lados verticales que conducían a un piso plano. Esto no solo tuvo beneficios aerodinámicos, sino que también mejoró enormemente la rigidez torsional del automóvil.
Aliado a esto estaba el uso de McLaren de su propio autoclave, que había llegado con un gran costo pero permitió que el equipo llevara la fabricación internamente.
Hercules Aerospace había sido fundamental en el primer monocasco de fibra de carbono completo de McLaren, presentado con el MP4/1, pero con este automóvil solo suministraría los materiales preimpregnados.
McLaren, con poco tiempo, se opuso a la tendencia con el diseño y la fabricación del monocasco, ya que mientras la mayor parte de la parrilla había pasado a utilizar un molde femenino, McLaren siguió utilizando herramientas masculinas.
Esto significaba que podía adaptar su carrocería rápidamente si cometía un error o encontraba margen de maniobra en el desarrollo. También significó que, con un enfoque de panel plano, podría tener un beneficio de fuerza sobre aquellos que usan un molde hembra, ya que McLaren podría usar tela de fibra de carbono unidireccional como parte de sus métodos de producción.
La última pieza del rompecabezas monocasco era la estructura empotrada denominada bañera. Esencialmente, compuso toda la región de la cabina de los mamparos de los respaldos de los asientos, el tablero y los paneles laterales. Debía estar hecho de una sola pieza y mejoraría aún más la integridad estructural y la rigidez torsional.
La calidad de la bañera mejoró con el tiempo, pero el proceso detrás de su construcción siempre la dejó con un ajuste menos que deseable y un color ligeramente diferente al resto del monocasco.
Ayrton Senna, McLaren MP4-4 Honda
Foto por: Rainer W. Schlegelmilch
Al no estar liderado por un factor dominante, el MP4/4 no tenía características sobresalientes en lo que respecta a la aerodinámica del automóvil, una rareza si consideramos sus contrapartes modernas.
No obstante, el automóvil presentó tres configuraciones aerodinámicas distintas a lo largo de la temporada, para que tuviera la flexibilidad de superar los desafíos de un circuito determinado, que veremos en la galería más adelante.
El equipo de diseño también cambió literalmente el guión en lo que respecta al diseño de su pontón lateral, con la salida superior estilo Barnard ahora al costado del automóvil, como se ve en el MP4/1c a continuación.
Descripción detallada de McLaren MP4-1C 1983
Foto por: Jorge Piola
La llegada de Senna de Lotus también hizo que el equipo hiciera el cambio a Honda, que le suministraría el motor turboalimentado de 1,5 litros que había estado desarrollando y que seguiría suministrándole a Lotus.
Con una potencia cercana a los 700 CV, el RA168-E era un nuevo diseño que no solo era extremadamente potente, sino también muy eficiente en el consumo de combustible e, incluso para los estándares modernos, increíblemente fiable.
El RA168-E fue diseñado como resultado del deseo de la FIA de reinar en los motores turboalimentados y restaurar cierta paridad con sus hermanos de aspiración natural.
Las regulaciones de 1988 limitaron la presión de sobrealimentación a 2,5 bar, en lugar de 4 bar, mientras que el combustible total a su disposición se redujo de 195 litros a 150 litros. A los corredores turbo también se les otorgó una desventaja de peso mínimo de 40 kg sobre los autos ‘atmos’, a quienes también se les permitió llevar 215 litros de combustible.
Para recuperar cualquier pérdida potencial, Honda trabajó en una mezcla especial de combustible con Shell para evitar la detonación prematura y requirió que el combustible fuera precalentado, tal era su exótico contenido de hidrocarburos aromáticos.
Esta potente mezcla ayudó a generar una amplia banda de torque que hizo que el auto fuera mucho más fácil de manejar que el campo turboalimentado, ahora disminuido, y aun así brindó una ventaja sobre los autos ‘atmos’.
Trabajos de mecánica en el McLaren MP4-4 Honda de Alain Prost
Foto por: Rainer W. Schlegelmilch
El motor Honda presentaba un cigüeñal bajo y estaba emparejado con un pequeño embrague que había sido desarrollado por Tilton durante 1987 para Lotus.
El embrague de carbono Tilton medía solo 5,5″ de diámetro y, mientras todos los demás luchaban con embragues de 7,25″ de diámetro, el Tilton brindó una gestión superior del calor, un acoplamiento más suave, una baja inercia y una alta capacidad de par que ayudaron a McLaren a hacer frente a las demandas de Honda. motor.
Con un cigüeñal tan bajo y un embrague tan pequeño, se requería un poco de pensamiento lateral cuando se trataba del diseño de la caja de cambios de McLaren.
Para superar estos problemas, Gordon Murray se acercó a Pete Weismann, colaborador de Brabham desde hace mucho tiempo, para colaborar en el diseño.
Decidieron una disposición de eje triple que les permitiría mantener el motor lo más bajo posible y no afectar negativamente a los ángulos del eje de transmisión, un problema que Lotus, en comparación, trató de superar inclinando ligeramente el motor hacia arriba mientras usaba una caja de cambios de dos ejes. acuerdo.
El diseño de la caja de cambios, como el motor de Honda, prestó especial atención al sistema de aceite, que utilizaba cárteres secos para mejorar el control de la temperatura, la confiabilidad, reducir el viento y tolerar las enormes fuerzas g ejercidas sobre el automóvil.
McLaren MP4-4 1988 vista general
Foto por: Jorge Piola
El MP4/4 es, sin duda, una máquina que define una era y uno de los autos más completos que jamás haya aparecido en el deporte. Al conquistar todo lo que se atreva a oponérsele, proporcionó un final apropiado para la primera incursión deportiva en la maquinaria turboalimentada.
