Aparte de la librea, que es una evolución del diseño del año pasado, hay mucho que analizar que es diferente de los renders y el show car que presentó FOM el año pasado.
Quizás la diferencia más obvia es el enfoque del equipo hacia los pontones, con una entrada muy estrecha utilizada para alimentar los radiadores internos.
También se nota una socavación relativamente grande debajo del pontón, que se alinea bien con los elementos de suspensión para que el flujo de aire pueda alimentarse alrededor del pontón sin robar demasiado de la entrada a los túneles Venturi debajo.
Haas VF-22
Foto por: Haas F1 Team
Detrás de esto, la carrocería del pontón se ensancha hacia afuera para cumplir con las dimensiones máximas prescritas. Debido a esto, también se estrechan muy rápidamente para crear un diseño de pontones en rampa como el que hemos estado acostumbrados en los últimos años, lo que sugiere que los radiadores también están galopeados de manera similar.
Como era de esperar, Haas también ha buscado hacer que la parte trasera del automóvil sea lo más estrecha posible, con una salida de enfriamiento muy delgada que se muestra en el render que probablemente tendría que dar paso a algo más expansivo en los circuitos que demandan más enfriamiento. .
Tampoco hay señales del panel de enfriamiento con lamas que la normativa permite en esta etapa.
Volviendo a la parte delantera del automóvil, podemos ver que el VF-22 luce un diseño de suspensión delantera de varilla de empuje, contrario al diseño de varilla de tracción que esperamos ver en McLaren. Esto también insinúa que Ferrari sigue un camino similar.
El renderizado también revela que Haas ha adoptado un enfoque diferente al diseño del endplate del alerón delantero que el que se ve en el auto de exhibición de F1, con una curvatura a mitad de camino hacia arriba que inclina la superficie hacia afuera, en lugar de la curvatura hacia adentro que se ve en los ejemplos de FOM.
El borde de fuga del endplate también es recto, mientras que el show car tiene cierta curvatura. Sin duda, esto ofrecerá diferentes características aerodinámicas, especialmente cuando consideramos el avión de buceo que está montado en una posición similar.
El equipo también ha optado por los cuatro elementos del alerón delantero, que es lo máximo que se ofrece, con las partes superiores barridas hacia arriba en la región central para alentarlos a hacer el trabajo, liberando el elemento inferior y el plano principal para ayudar a alimentarlos y mejorar. fluir hacia el subsuelo.
Detalle del morro del Haas VF-22
Foto por: Haas F1 Team
Los tres elementos superiores del ala se conectan con un diseño de morro corto que flota sobre el plano principal.
El borde de ataque del plano principal está más vuelto hacia arriba en la parte central de su tramo y tiene dos arcos (flechas rojas) que siguen la curvatura de la nariz.
Estos podrían crear pequeños vórtices, similares a los que solíamos tener, aunque probablemente no tan poderosos, con la última generación de alas donde la sección neutra se encontraba con la sección aleteada y creaba lo que se conocía como el vórtice Y250.
Los arcos pequeños también pueden ser impulsados con más fuerza por la geometría de las aletas de arriba cuando se encuentran con la nariz (flechas rojas).
El VF-22 sigue los pasos de sus predecesores en lo que respecta al diseño del aro antivuelco y la caja de aire, con un diseño triangular al que también se espera que Ferrari vuelva este año.
Mientras tanto, el diseño de la pequeña aleta de tiburón que se ve en la cubierta del motor del auto de exhibición se replica en el VF-22. Tiene el diseño de dos pilares de montaje estilo cuello de cisne, aunque Haas ha ajustado el diseño para adaptarlo a las características del alerón trasero.
El alerón trasero mostrado por Haas sigue las condiciones prescritas que debe cumplir, pero parece tener una configuración de mayor carga aerodinámica que el auto de exhibición, con una aleta Gurney profunda también presente en el borde posterior de la aleta superior y una ranura en V cortada en el elemento para reducir parte de la resistencia que generaría.
Al igual que el auto de exhibición, el renderizado que muestra Haas no tiene el actuador o módulo DRS, pero estará presente en el auto cuando se pruebe antes de la temporada.
El ala de viga regresa en 2022 después de haber estado ausente desde 2014. Y aunque es posible tener un diseño de dos piezas, parece, al menos por el renderizado, que Haas ha decidido utilizar solo una pieza que está montada en la estructura de choque en un diseño en forma de mariposa para cumplir con la normativa en cuanto a su proximidad al tubo de escape.
También vale la pena señalar que el equipo ha utilizado un diseño mucho más cuadrado en lo que respecta a la forma del difusor, en lugar de la variante estilística que se muestra en el auto de exhibición. El difusor está enmarcado por las aletas del conducto del freno en forma de falda que ya esperábamos ver, junto con otro par montado más arriba en la guía del conducto del freno.
Las diferencias que se muestran en comparación con el auto de exhibición y los renders provistos por FOM, incluso para un diseño anterior en el período de gestación, dan esperanza de que todavía hay margen dentro de las regulaciones para que los equipos propongan diferentes interpretaciones.
Con suerte, seremos tratados con algunos de ellos cuando el resto de los equipos comiencen a presentar sus autos la próxima semana.
