Mercedes le dio a su automóvil W13 una primera carrera en Silverstone en febrero cuando el Reino Unido estaba siendo golpeado por la tormenta Eunice que tenía ráfagas de viento que alcanzaban más de 120 mph, lo que provocó el cierre de varias redes de viajes.
George Russell describió el viento del día como «absolutamente loco», pero también tuvo el impacto de que Mercedes no tuvo una idea completa de cuán grave sería el problema de marsopa hasta la primera prueba adecuada en Barcelona.
El director de ingeniería de la pista de Mercedes, Andrew Shovlin, dijo que si bien el equipo había discutido los posibles problemas con el regreso del efecto suelo, no había «pronosticado el tipo de mecanismo que realmente nos estaba preocupando».
«Cuando estábamos en Silverstone, estaba en medio de una tormenta, teníamos vientos de 70 millas por hora», dijo Shovlin a Motorsport.com en una entrevista en la que recordaba la temporada de Mercedes hasta el momento.
“A menudo comienzas con un auto bastante alto para los shakedowns y esas cosas, solo para evitar dañarlo y luego lo dejas caer. Y durante ese día, hicimos funcionar el automóvil a un ritmo normal y comenzamos a ver el problema.
“Pero fue solo cuando llegamos a Barcelona que realmente podías verlo correctamente en un circuito razonable y comenzar a entender lo que estaba sucediendo”.
Lewis HamiltonMercedes W13
Foto por: Mercedes AMG
Incluso cuando Mercedes trajo actualizaciones al auto para la segunda prueba en Bahréin, el equipo continuó teniendo problemas con los rebotes de su auto, algo que continuó hasta bien entrada la temporada y obstaculizó sus posibilidades de competir con Red Bull y Ferrari al frente del grupo.
Shovlin recordó las pruebas de pretemporada y la búsqueda de respuestas como un «momento peculiar» para Mercedes, y calificó la marsopa como «quizás la cosa más complicada en la que hemos tenido que hincar el diente».
“Pero ese progreso fue bastante progresivo y bastante alentador, todo lo que estábamos haciendo tenía cada vez más sentido”, dijo Shovlin.
“Lo que realmente no habíamos apreciado era que el problema se parecía mucho a las capas de una cebolla. Pelas ese, siempre estás mirando lo mismo, sin importar cuántas capas estuvieras quitando. Y nos dimos cuenta de que hay algunos mecanismos en juego.
“El problema es que lidiar con ese desafío mientras corres es mucho más emotivo, mucho más difícil, mucho más estresante que enfrentarlo en la fábrica cuando podemos explorar las cosas en nuestro propio tiempo.
“El comienzo del año fue difícil, viniendo de ser un equipo que irá a casi todas las carreras durante los últimos años pensando que podemos lograr la pole y ganarla, sabiendo que en el mejor de los casos estábamos al frente del mediocampo, fue todo un reto.
“Pero la realidad es que hay un retraso significativo entre la comprensión en la fábrica y el hecho de que el auto de carreras vaya más rápido. Y Barcelona fue la primera vez que pudimos poner en práctica algo de ese aprendizaje en la pista”.
Los problemas obligaron a Mercedes a restablecer parte de su pensamiento técnico. Shovlin dijo que si solo se hubiera centrado en la apertura de la temporada de Bahrein o en las primeras carreras, «probablemente habría seguido una ruta mucho más experimental», pero el equipo se centró en buscar una solución a largo plazo para el problema.
“En ese momento, nosotros, como ingenieros, lo estábamos viendo desde la perspectiva de que tenemos estas regulaciones durante cuatro años. Y lo que realmente perjudicará al equipo no es si ganamos en Baréin, sino si podemos o no desarrollarnos dentro de este reglamento durante las próximas temporadas.
“Eso fue lo que nos asustó: si no podemos desarrollar cosas en la fábrica, hacerlas, llevarlas a la pista, verlas funcionar, entonces la misma moneda con la que tratamos, en términos de rendimiento, pierde su valor.
“Eso, a veces, era bastante aterrador”.
