Redacción BL
Las férreas intenciones que hace varios meses mostró el Gobierno, a través de la Aeronáutica Civil y el Ministerio de Transporte, para buscar un mayor equilibrio en el acceso de las aerolíneas a las franjas de operación (‘slots’) en horario prime del aeropuerto El Dorado, durante el estudio de la fallida integración entre Avianca y Viva, no se han materializado.
Y es que después de cuatro meses del inicio la liquidación de la recordada pionera línea low cost en el país, la dominancia en la principal terminal aérea se acrecentó, según las aprobaciones finales de la autoridad aeronáutica para la temporada ‘Winter 2023 -invierno-’, que se inicia el próximo 29 de octubre y finaliza el 30 de marzo de 2024.
Así lo revelan los datos definitivos arrojados por el sistema Score, plataforma de la Aerocivil, conocidos por Portafolio y que dan cuenta de que, en el caso de Avianca, la dejaron con una cuota promedio cercana al 52% de las franjas horarias.
Una cifra superior en cuatro puntos porcentuales a las que tenía para la misma temporada del 2022, cuando estaba en 48%. Para varias fuentes y expertos del sector, no deja de llamar la atención que justo ese porcentaje de 4% era el de Viva Air hace un año (antes de que su crisis de liquidez se agravara y dejara de operar), correspondiente a 42 ‘slot’ diarios (21 despegues y 21 aterrizajes).
Ante esta situación, Claudia Velásquez, reconocida experta del sector aeronáutica, aseguró que esto refleja que cada vez es más difícil para nuevos competidores acceder y crecer en el mercado, en el que El Dorado es pieza clave.
En otras palabras, el arribo, despegue de operación y aumento de ofertas de firmas como JetSmart, que ha pedido autorizaciones para operar rutas en el mercado local, se vería ralentizado. “Estas condiciones generan una barrera de acceso y por eso es tan importante que la asignación de ‘slots’ les permita a nuevos actores ofrecer tarifas y vuelos en los horarios prime, y que su crecimiento en el mercado no resulte tan difícil”, añadió Velásquez.
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Y señaló que eso permitiría reglas de competencia mucho más claras. Sin embargo, a ello se suma que como en este momento no hay una empresa lista y autorizada para iniciar operaciones, las otras se empiezan a afianzar en el mercado. “No hay duda de que Avianca continuó con su proceso de crecimiento como agente dominante”, añadió la analista.
Un escenario en el que, además, queda clara la fuerte rivalidad entre Avianca y Latam Airlines por el mercado local. En efecto, esta última pasó de tener una cuota de ‘slots’ de salida de 12% a 19% entre el 2022 y 2023 para la temporada ‘Winter’, mientras que para las franjas de llegada su participación subió de 14% a 20%, según el sistema Score.
En otras palabras, los dos grupos aeronáuticos, hoy enfrentados ante la Superindustria, controlan el 68% de los ‘slots’ de salida (hace un año tenían el 58%), mientras que en las llegadas el porcentaje es de 73%, seis puntos porcentuales más que para ‘Winter 2022’.
Avión.
iStock
Portafolio consultó con la Aeronáutica Civil el número total de ‘slots’ de la temporada ‘Winter 2023’ y la distribución para todas las empresas. Sin embargo, la cifra suministrada por la entidad corresponde únicamente a los ‘slots’ que eran de Viva y que fueron asignados (10.538), de los cuales el 27,9% correspondieron a JetSmart (que aún no obtiene la autorización para volar ni para vender tiquetes y no usaría estos ‘slots’), el 24,4% a Latam, el 20,24% a Avianca y el 6,6% Copa/Wingo.
En el caso de Avianca, la compañía confirmó que, en total, para ‘Winter 2023’ les fueron asignados 275 pares de ‘slots’, de los cuales 21 pares son nuevos (7,6% de su total) y los demás históricos, una cifra que concuerda con las estimaciones de las fuentes consultadas por este diario, es decir, los 21 pares que tenía Viva.
Y aunque el presidente de Avianca, Adrián Neuhaser, dijo en una rueda de prensa que ese crecimiento no se basa solo en los ‘slots’ dejados por Viva, sino en el crecimiento de la capacidad del aeropuerto para la temporada ‘Winter’ del 2023 que anunció hace unos días la Aerocivil, las fuentes precisan que esta mayor capacidad se situó básicamente en franjas horarias de operación no regular (aviación militar y privada, entre otros), que no es comparable con la aviación comercial, porque no da lo que justamente ofrecía Viva en sus 42 ‘slots’.
Avión de Avianca.
Avianca
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Es decir, con la asignación a Avianca de los ‘slots’ que tenía Viva en las franjas horarias críticas o más apetecidas, los cálculos que arroja el sistema Score apunta que la Aerocivil terminó entregándole a Avianca cerca del 90% de los ‘slots’ dejados por Viva Air. Incluso, según las fuentes, de las franjas en horarios prime que esta aerolínea tenía, ninguna habría pasado a los operadores más pequeños.
La autoridad aeronáutica explicó, además, que el 35,2% de los ‘slots’ con los que contaba Viva Air en la temporada Winter 22 fueron usados para remediar los temas de sobredemanda de ‘slots’, mientras que el 41,2% de los ‘slots’ con los que contaba Viva fueron asignados a otros operadores. De esos, en salidas 51,4% de los ‘slots’ fueron usados para este fin, en el caso de las llegadas se usaron el 28,5%.
Y De acuerdo con los datos del sistema Score, al hacer zoom en las franjas más demandadas por los usuarios los niveles de concentración son más altos.
La Aerocivil informó que Avianca pidió audiencia pública extraordinaria para rutas internacionales. Por acuerdo entre Colombia y Argentina, hay cinco frecuencias diarias entre los dos países operadas por aerolíneas colombianas y cinco por las de origen argentino.
Para las colombianas, Avianca ofrece dos diarias entre Bogotá y Buenos Aires, y Copa Airlines Colombia la tercera, que ofrece por quinta libertad en la ruta Medellín-Ciudad de Panamá- Buenos Aires. Según se conoció, Avianca pedirá la ruta Medellín-Buenos Aires, y adicionará una frecuencia diaria entre Bogotá y Buenos Aires, justo las dos que antes operaba Viva, con tarifas de bajo costo. Si la Aerocivil le aprueba, tendría cuatro de las cinco frecuencias aprobadas para aerolíneas colombianas dentro del acuerdo bilateral.
OMAR GERARDO AHUMADA ROJAS
Editor General de Portafolio
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