Sin embargo, lo que es más fascinante son los pequeños detalles que fácilmente podrían pasarse por alto sin un escrutinio minucioso.
Hay muchos detalles para observar en la parte delantera del automóvil, con el AMR22 luciendo cuatro perfiles de ala principales, que es el máximo permitido dentro de las regulaciones.
Quizás el aspecto más interesante de los perfiles es la longitud de sus cuerdas, con un plano principal y un segundo elemento mucho más profundos, y dos aletas superiores de cuerda mucho más cortas.
Aston Martin Racing AMR22, delantero X2
Foto por: Aston Martin Racing
El plano principal se ha diseñado para que la sección central del ala se coloque más alta que la sección exterior, con el borde de ataque de la superficie inclinado hacia la parte exterior (flechas rojas).
Este pequeño pero necesario detalle ayudará a mejorar el progreso realizado por el flujo de aire y se mejora aún más con los separadores de espacio de ranura más internos, todos los cuales están encerrados en un círculo.
Los equipos pueden usar un total de ocho de estos a cada lado del ala para ayudar a mantener la rigidez en toda la estructura, con tolerancias definidas expresadas en las regulaciones con respecto a su forma y dimensiones.
Sin embargo, los equipos claramente aprovecharán esto para maximizar las condiciones de flujo en cada elemento, dado que ya no se les permite colocar tracas en la parte inferior del ala.
En este sentido, puede ver que los diseñadores de Aston Martin han elegido diferentes ángulos en los que colocar estos separadores de ranuras, y cada uno ofrece un beneficio pequeño pero tangible en la redirección del flujo de aire.
Los flaps superiores también son ajustables, con el ajustador colocado justo en el interior cerca de la nariz, que se puede ver con más detalle desde el auto físico en el recuadro de la izquierda.
La parte superior de los flaps también tiene forma para tener más carga en la parte central, mientras que el ala se estrecha mucho donde se encuentra con el endplate y también está torcida (flechas azules).
Esto da como resultado lo que puede considerarse un ataque dirigido, siendo la respuesta algo exagerada, a pesar de que las regulaciones intentan evitarlo.
La nariz del AMR22 también es interesante. Mientras que el segundo elemento del alerón delantero se une a él, lo hace de una manera que efectivamente amplía su envergadura, recordando la forma en que Red Bull colocó las carcasas de la cámara en la punta de la nariz del RB8.
Esto también permite que la parte inferior del morro quede debajo de la línea del alerón delantero. Esto seguramente proporcionará algunos beneficios a medida que el flujo de aire se acelera debajo del automóvil, especialmente porque la parte delantera también es muy delgada en la sección antes de que tenga que estrecharse hacia afuera para encontrarse con el chasis.
El automóvil está equipado con una suspensión de varilla de empuje en la parte delantera, aunque está ausente en un lado en el renderizado que el equipo emitió el día del lanzamiento.
Todavía cuenta con un panel de tocador en el puente del chasis que se puede quitar para permitir el acceso a los componentes de suspensión en el interior.
Como los equipos ya no pueden usar aletas en el punto de transición entre el chasis y el morro, las superficies del AMR22 no son del todo uniformes, ya que el equipo parece estar usando las pequeñas diferencias de geometría de superficie disponibles para mejorar el rendimiento aerodinámico.
Aston Martin Racing AMR22, detalles laterales
Foto por: Aston Martin Racing
Los bargeboards ya no son una fuente a la que los equipos podrán recurrir como un medio para controlar el flujo de aire y la turbulencia entre las ruedas delanteras, el piso y los pontones. Sin embargo, tienen algunas herramientas a su disposición para alterar el curso del flujo de aire.
En el caso del AMR22, parecería que el equipo se está apoyando en un diseño divisor que hemos visto que los equipos emplean en el pasado, con una superficie similar a un quitanieves montada sobre el elemento principal del peto.
El ejemplo más famoso de esto del pasado probablemente sea el Brawn GP BGP001, aunque el Williams FW32 y el McLaren MP4-31 también lucían soluciones similares.
Mientras tanto, un área donde veremos más variaciones entre los equipos es con la salida de aire caliente del conducto del freno delantero.
Las nuevas reglas significan que el calor creado por los frenos ya no se puede descargar por la cara de la rueda y debe tener su propia salida en la parte trasera del conjunto del conducto del freno (flecha azul).
El tamaño, la forma y la posición de la salida están obviamente limitados por la normativa, pero variarán de un equipo a otro a medida que busquen la solución que mejor se adapte a sus demandas de refrigeración y ayuda, y cuando sea posible, a sus demandas aerodinámicas.
Aparte de la introducción más obvia del deflector de estela superior sobre las ruedas delanteras, los equipos también tienen a su disposición un faldón de conducto de freno inferior, que para aquellos que pueden recordar a principios de los 90, los diseños serán notablemente similares a los los que se usan en modelos como el Williams FW14.
La característica más llamativa del AMR22 son, sin duda, los pontones, ya que son un marcado contraste con los diseños que hemos estado acostumbrados a ver en el transcurso de las últimas temporadas.
Comenzando con las entradas cuadradas similares a las de un avión de combate, la carrocería del pontón es una solución de talle alto similar a la predicha en los renders y autos de exhibición publicados por FOM.
El diseño de cintura más alta también deja espacio para una muesca considerable debajo de la entrada cuadrada y alrededor de la parte inferior del pontón.
Es una reminiscencia de la solución de ‘doble piso’ que Ferrari fue pionera en 1992 y más recientemente intentó Toro Rosso en 2011.
El cambio en las regulaciones también ha visto el regreso de la posibilidad de que los equipos ejecuten branquias de enfriamiento en la superficie superior del pontón, como lo hicimos durante la era V10, como se puede ver en el R25 a continuación.
Esto no solo permite a los equipos ventilar el calor generado dentro de los pontones mucho antes, sino que también significa que la carrocería en la parte trasera del automóvil se puede estrechar considerablemente, con el AMR22 presentando una salida trasera minúscula.
En términos generales, aquí es donde también pudimos ver la mayor variación entre los equipos, ya que intentan equilibrar sus demandas aerodinámicas con la refrigeración y el diseño interno de las unidades de potencia y sus accesorios.
En el caso de Aston Martin, su diseño ha requerido que altere la disposición de los radiadores y el intercooler dentro de los pontones, adoptando un enfoque más relajado.
Es similar al diseño E21 que se muestra a continuación, en lugar del diseño más vertical adoptado por la mayoría en los últimos años y que se ve en la ilustración de Williams.
Detalle interno del Williams FW36, que muestra la unidad de potencia, los accesorios y el radiador derecho
Foto por: Jorge Piola
La forma de los pontones también tiene una consecuencia en términos de la forma del piso, ya que la sección interior del piso tiene una elevación media antes de retirarse y luego volver a subir hacia el difusor.
Mientras tanto, el borde exterior del piso tiene un perfil interesante a medida que pasa del alerón del borde del piso (el elemento con EPOS y Aston Martin estampados en él) a la sección más trasera.
La sección delantera del piso está ligeramente elevada, con un rollo de piso enrollado hacia arriba no solo para redirigir el flujo de aire que pasa por la superficie superior del piso, sino también para crear la sección por delante de la llanta trasera que se voltea.
Aston Martín AMR22
Foto por: Aston Martin Racing
La delgada cubierta del motor solo se ve perturbada por la presencia de ampollas que cubren los plenos de entrada de la unidad de potencia, una característica que también estaba presente en el predecesor del automóvil. Esto demuestra el esfuerzo que se está haciendo para retractilar la carrocería lo más cerca posible de los componentes internos.
Aston Martin también es el primer equipo en darnos una indicación de cómo los equipos emplearán el DRS esta temporada, con el renderizado y la versión física del AMR22 presentado con la cápsula del actuador central y los pivotes exteriores en la aleta superior del alerón trasero. .
El alerón trasero tiene el plano principal en forma de cuchara que esperarías, dada la forma en que se escribieron las regulaciones. Sin embargo, es un poco diferente al presentado en el auto de exhibición FOM.
El borde de ataque del plano principal se barre hacia arriba, donde crea un pico de viudas invertidas en la sección central, mientras que un perfil fuertemente combado está presente a partir de entonces.
También podemos ver que Aston Martin continúa utilizando un diseño de suspensión con barra de tracción en la parte trasera del automóvil, un diseño que compartirá con Mercedes del que toma la unidad de potencia y la caja de cambios.
Desde la parte trasera, podemos ver que el equipo ha optado por la disposición del alerón de doble elemento, que hace su regreso al deporte después de haber sido descartado a fines de 2013.
Como parte del diseño del ala de viga, Aston Martin ha optado por cubrir la parte inferior de la salida de escape con el elemento superior también, lo que probablemente ayudará a redirigir la columna de escape.
Mientras tanto, el equipo ha creado una ranura vertical en el endplate (flecha azul) justo delante de las luces LED montadas en el borde posterior del endplate.
Curiosamente, también hay una abertura en forma de media luna en la pared lateral del difusor (flechas rojas).
Sin embargo, esto podría ser solo un truco visual jugado por las diferentes formas de la superficie que interactúan para crear la ilusión de una abertura, por lo que tendremos que esperar y ver si esto aparece cuando el automóvil llega a la pista.
Aston Martin Racing AMR22, trasero
Foto por: Aston Martin Racing
