‘Se creía que los peajes eran un ‘caucho’ que se estiraría siempre’: Mintransporte | Infraestructura | Economía

En entrevista con Portafolio, el ministro de Transporte, William Camargo, explicó cómo funcionará el esquema de valorización predial que empezará a cobrarse a partir del mes de mayo. Así mismo, señaló las cualidades de este modelo que garantizaría la continuidad y construcción de nuevas obras y se refirió a la creación del FIP (Fondo). Respecto a la subida de las tarifas de los peajes en julio, mencionó sigue en estudio.

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¿Cómo funcionaría el cobro por valorización, que algunas concesiones ven sin regulación?

Hemos venido desarrollando una serie de decretos reglamentarios para el instrumento de la valorización nacional. Esto en la práctica es una operación que los gobiernos subnacionales pueden implementar o han implementado, y el Gobierno tenía una sustracción del ordenamiento jurídico por un tema del Consejo de Estado.

Desarrollamos la reglamentación y estamos ad portas de una última modificación al FIP (Fondo de Fuentes Alternativas de Pago para el Desarrollo de Infraestructura), que es el instrumento financiero, el fondo en el que se van a depositar los recursos. Eso está prácticamente listo.

Entonces transmitirles a los concesionarios, que son los partners en este ejercicio, porque los recursos que se recauden con la valorización están justamente para financiar las obras, que en algunos de los casos por parte de ellos se desarrollaron bajo el esquema concesionado, que el esquema ya está prácticamente listo.

Lo segundo, este mecanismo junto a los peajes y a los recursos del presupuesto de la Nación están habilitados desde la Ley 605 para el paso de la infraestructura vial y de transporte. No había sido utilizado de manera amplia antes de su sustracción, hace 6 o 7 años. Tal vez el Invías lo utilizó para financiar algunas obras, pero en ese momento ya está listo y puede reemplazar una parte de la financiación de las obras, porque en la práctica la valorización puede distribuir una parte o la totalidad en las obras que se ejecutan, y sirve para cubrir costos de construcción y podría ser utilizado también para cubrir costos de operación y mantenimiento.

En el balance, toda infraestructura pública debe buscar cubrir su operación y mantenimiento. Esa es la figura con la que el peaje habilita su cobro, porque en últimas construir una infraestructura y mantenerla solo como referencia de costos puede valer, en el caso de los proyectos a 25 años, el 50% el 54% en costos de construcción y el 48% en costos de operación y mantenimiento. Si la obra es más compleja, el costo puede estar en construcción entre 70%-78% y el resto en peaje. Y hay obras que por su alta complejidad y bajo volumen de tráfico se pagan principalmente con otros recursos y el peaje es una fracción mínima de lo que es el costo total de la obra, incluyendo construcción, operación y mantenimiento.

En promedio, las concesiones se financian 40% con peajes y 60%  con vigencias futuras. ¿Este sistema que porcentaje ocuparía?

Tenemos casos en que la operación y mantenimiento solo cubre el 20% o 25% de la obra en su conjunto.
Nosotros tenemos ya un detalle de eso que vamos a divulgarlo posteriormente ya cuando empecemos a desarrollar cada instrumento.

¿Cuándo?

Esperamos en mayo habilitar el primer corredor que es justamente Barranquilla-Cartagena, y a partir de allí, cada tres meses aproximadamente, van a entrar corredores adicionales.

Este es un procedimiento de actualización catastral en cada corredor, una confrontación de la capacidad de pago, es decir, del valor que se establezca como menor entre el costo de la obra y en la capacidad de pago se determina cuál es el valor o el monto a distribuir para el caso particular de cada obra.

No es lo mismo en cada zona…

Sí. Depende de la capacidad de pago de cada obra. Por poner un ejemplo, no tendría la misma capacidad pago una obra en el norte de la Guajira que una obra en Antioquia.

(Vea: ‘No existe un problema de congelamientos de recursos en las fiducias’: CCI)

¿Será un único pago?

Cada vez que se desarrolla o ejecuta una obra, se puede distribuir el mecanismo de la valorización. Si se abre un corredor nuevo, se habilita un corredor de 15 o 20 kilómetros, allí puedes distribuir una parte o la totalidad de la obra entre los predios que se beneficien.

Si a lo largo de 15 años, 18 años o por efecto de un aumento de tráfico inusitado la obra requiere una doble calzada, ahí habría una adición de costos a ese corredor que indudablemente aumenta también el valor de los predios. En ese momento también podría aplicarse nuevamente una valorización.

Esto es constitucional, es un ejercicio de distribución del costo de las obras en los predios que se benefician. Y tiene sentido porque en la práctica el Estado hace un esfuerzo para llevar recursos a una zona determinada y eso aumenta en una zona los valores mientras las otras zonas del país no lo tienen.

Y eso, pues, tiene un efecto de distribución de la riqueza que es inequitativo si no se cobra esa valorización.

Cada obra nueva que se pueda o que se vaya a ejecutar debe contar con ese instrumento antes, durante y, por lo menos, en este Plan de Desarrollo, hasta cinco años después que la obra entra en operación, que ahí también se evidencia de manera importante el aumento de valor. Es decir, eso no se genera inmediatamente. En algunos casos tarda un poco en que ese aumento de valor se materialice.

¿Cómo va a funcionar el fondo? ¿Qué se hará con el dinero?

Pagar las estructuraciones o las etapas de preinversión de los proyectos y adicionalmente tiene otras fuentes que lo pueden alimentar. Por ejemplo, si se van a hacer trabajos de cooperación con otros municipios, ellos pueden poner recursos, por ejemplo, de regalías, recursos propios, pueden tener fondos que se recauden de banca multilateral. Y con todos esos recursos hay un comité formado por tres entidades, obviamente Planeación Nacional, Ministerio de Transporte y Ministerio de Hacienda, que habilita en función de los proyectos y la distribución entre los mismos en donde se pueden aplicar los recursos.

¿La valorización es solo para proyectos carreteros o aplicará para férreos, aeroportuarios y otros?

Aplica para todo tipo de proyectos de infraestructura de la Nación en concurrencia con municipios y podríamos también ser un operador válido para apoyar el desarrollo de este instrumento en entidades territoriales. En un municipio que necesite desarrollar una obra. Puede la Nación concurrir con él y a través de un mecanismo de cooperación, un convenio, aplicar el instrumento.

¿Y cómo será en el caso de las Iniciativas Privadas?

En las IP es la misma figura. En la práctica, los recursos que se generan o que se captan para pagar las obras son recursos de todos los colombianos. Entonces, lo que hace el instrumento es, dada la generación de valor por el esfuerzo de todos los colombianos, que se pueda recuperar, en este caso por medio del instrumento idóneo para ello.

Porque en últimas lo que estamos haciendo como Estado primero lo haríamos a través, vamos al ejemplo de que se hiciera solamente con recursos públicos. Se da el presupuesto de la Nación y se paga. Entonces, tiene una parte por peaje y la otra por pago del presupuesto del resto.

En el caso de peajes, es la misma figura, porque los recursos entran a una fiducia y esa concentración de riqueza se lleva a unas zonas particulares. Ese tramo genera por el paso de vehículos de larga distancia una concentración de riqueza en ese corredor. Y lo que se hace es tomar ese recurso, aplicar el instrumento y llevarlo hacia otra zona. Eso, digamos, tiene todo un efecto de redistribución de la riqueza constitucionalmente establecido desde hace más de 100 o 150 años.

El tema de la valorización tiene sentido justamente porque es el esfuerzo de todos que concentra en una sola zona.

Así se hicieron inicialmente los puentes y la infraestructura, inclusive desde el tiempo de la colonia.

(Más noticias: Las dudas sobre el ‘revolcón’ al sistema de cobro de peajes que plantea el Gobierno)

(Vea: En qué consiste el cobro por valorización y cómo este evitaría más alzas en los peajes)

Básicamente, todos vamos a meter dentro de una bolsa el dinero y se va a redistribuir acorde a las necesidades del Estado…

Así es, frente a las acreencias y frente a proyectos nuevos. Eso tiene la virtud de que literalmente, como en el pasado se tomó recursos de una nación y los distribuyó en unos corredores, al momento de recuperarlos va a una bolsa común y también busca cubrir otras necesidades.

Hay una discusión que no es menor, pero que tiene que tener un sentido de equidad y es que algunas regiones suponen que los peajes y los recursos son de ellos. No, porque el Estado en el pasado, inclusive ahora, está pagando parte de esos proyectos con recursos de todos los colombianos, como en el caso del peaje. Hay gente que no vive en la zona y pasa por ahí todos los días. Es un recurso de todos los colombianos, entonces una parte de eso hay que tomarlo para el resto de los colombianos también.

Ahora que se está hablando, por ejemplo, de la autonomía tributaria de los municipios o de los departamentos, lo que está planteando Medellín. Es un ejercicio como que el Estado durante mucho tiempo construyó una infraestructura, entonces ahora por efecto de una conversación regional que tiene todo el sentido, pero que se olvida de la equidad, hay otras zonas que contribuyeron con el recurso, los colombianos y no todos se han beneficiado.

¿Sí o no se van a subir los peajes en el mes de julio?

Esa es una revisión que va a ir de la mano justamente de este mecanismo, porque en la práctica hay unas obligaciones contractuales y tenemos que encontrar el mecanismo para cubrir ese pago. Esa es la responsabilidad que tiene el Estado, indistintamente del instrumento, tenemos que honrar el compromiso. Y por eso la conversación de la valorización tiene sentido, porque no parecería razonable que apliquemos un peaje que las comunidades están rechazando.

Ubicar un incremento del 20% por citar la suma del peaje actual más lo de este año, pues en la práctica tiene un efecto en la capacidad de pago de los colombianos.

Entonces hay que buscar mecanismos alternos y eso implica modificar seguramente los contratos, la fuente con la que se cubre o aplicar el instrumento de peajes.

Esa es la revisión que estamos dando, justamente porque en el pasado hemos sido excesivamente optimistas con el instrumento, consideramos que eso era como un caucho que aguantaba infinitamente y resulta que hay una capacidad de pago de las regiones que no se ha consultado y pues la comunidad es consciente de que el esfuerzo que están haciendo supera su posibilidad de cubrirlo y eso generó unas tensiones en varias zonas del país.

Tenemos 18 o 20 peajes de los 120 que maneja la ANI en tensión constante. Eso no es saludable, porque es un descontento que el Estado tiene que reconocer y buscar mitigar.

Por más que el esquema concesionado tenga allí un vehículo, si ese vehículo no es de recibo por la comunidad, por la circunstancia de capacidad de pago o por otra circunstancia, pues tenemos que revisar cómo se interviene para garantizar que efectivamente las obras se paguen y tengamos los servicios que necesitamos entregar y también un tema de legitimidad con las comunidades. La confrontación social la hemos tenido que vivir. Ha sido compleja en Santander, en Boyacá, en Antioquia. Eso también hay que reconocerlo y pareciera que los concesionarios, nuestros co-equiperos en este ejercicio, no copiaran de esa situación. 

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¿Cuándo le darán una respuesta a los concesionarios si se va a honrar ese compromiso que se hizo en el mes de diciembre?

Nosotros hemos venido honrando los compromisos que hemos adquirido. Es un tema que no es solamente un componente de transporte, es una conversación con Hacienda, con el Presidente y con la sociedad en su conjunto. Porque por más saludable que sea el esquema, si estamos encontrando tensiones con las comunidades en varias zonas del país, es porque nos está indicando que algo en su momento, en su planificación, no los consideró y les impuso una carga que está generando una resistencia hacia ellos para el pago. Y hay otros actores que no han respondido con la misma corresponsabilidad y esa es la discusión que estamos teniendo.

¿Cree que todos estos cambios que proponen, que han generado incertidumbre, afecten el ambiente de licitaciones 5G que se avecina para segundo semestre?

Todo lo contrario. Estamos desarrollando un instrumento que el Estado no había aplicado en su integridad y buscando mecanismos alternos de financiación y dando una discusión sensata y de cara al país frente a lo que está pasando con el esquema concesionado.
 
No podemos partir de la base de que todo está bien, de que todo está operando normalmente cuando hemos tenido tensiones importantes por temas sociales, por la aplicación del instrumento de peajes en algunos lugares, inclusive cargando costos de construcción de la obra.

También tenemos problemas ambientales y adicionalmente incorporamos unas proyecciones de tráfico que a la fecha no se han cumplido. Por tal motivo, tenemos en eso que buscar un ejercicio de razonabilidad como Estado, que lo conformamos todos, para que la inversión en infraestructura siga siendo posible en el país, los modelos cierren y garanticemos los recursos para pagar las obras, tanto las que estamos ejecutando como las obras nuevas.

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PAULA GALEANO BALAGUERA
Portafolio