Redacción BL
¿Por qué Colombia debe suscribir el Acuerdo WP29 de 1958 de la Organización de Naciones Unidas, ONU, para la armonización de la reglamentación sobre vehículos? ¿Qué implicaciones tiene y cómo incide en la seguridad de los usuarios? ¿Debe Colombia tener un laboratorio de pruebas? ¿Cómo están Colombia y Latino América en materia de seguridad vehicular?
Sobre estas y otras inquietudes habló con EL TIEMPO el ingeniero Alejandro Furas, secretario general del Programa de Evaluación de Vehículos Nuevos para América Latina y el Caribe, Latin NCAP, quien estuvo en el país con motivo de la Semana de la Seguridad Vial.
El WP29 es un Acuerdo que permitió la creación de un sistema uniforme de normas, conocido como Reglamento de la ONU para el diseño de vehículos seguros y facilitar el comercio internacional. Ni Colombia, ni ningún otro país de Latinoamérica lo han firmado. En cambio, dice Furas, empezaron a aplicarlo este año cinco países de África: Sudáfrica, Egipto, Túnez, Nigeria y Marruecos.
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De lo que ha visto en esta visita a Colombia, ¿cómo ve la seguridad de los vehículos en el país?
La Ministra (de Transporte) ha expresado varias veces que Colombia va a firmar los acuerdos WP 29 de la ONU, cosa que está bien porque lo hemos venido reclamando. Pero también advertimos que la firma del acuerdo no garantiza la aplicación de normas, y que firmarlo es un paso en una dirección pero no cambia la realidad reglamentaria de un país.
Si el acuerdo toma dos años en entrar en vigencia, como dice, ¿qué se puede hacer en ese lapso?
En Europa, en el 2014 no eran obligatorios el control de estabilidad (ESP) ni los airbags de cortina, sin embargo, todos los autos del mercado los tenían como estándar. Hay que tener dos cosas, un paquete normativo y usar los programas y resultados de NCAP para información a los consumidores.
Si Europa no hubiera tenido EuroNCAP en el 2014 no había autos con airbags de cortina ni ESP. El consumidor prefería comprar uno u otro, pero llegada la fecha de entrada en vigencia de las normas ya todos los autos estaban cumpliendo porque había una exigencia del mercado. Por esa razón es que la ONU recomienda tener los dos cosas.
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¿Por qué hay tanta reticencia en los gobiernos a suscribir acuerdos como el WP29?
Colombia no es el único país en América Latina que está en esta situación. Hay que entender una cosa que está pasando. Lo que sucede y me preocupa, tal como lo ha denunciado Latin NCAP, y los gobiernos deberían reconocerlo, es que hay un lobby de la industria automotriz, no toda, pero gran parte de ella, voraz en todo sentido, que está resistiendo todo paso al frente que quiera dar el gobierno.
Lo que quiero decir, –no sé cómo sea el caso en Colombia–, es que no es ponerle el dedo solo al gobierno. Este tiene que salir a decirle a la opinión pública: yo voy a hacer todo lo que la Ley me permite, pero aquí hay un lobby de la industria para defender intereses económicos que no me deja avanzar.
¿Cuál es el papel del consumidor?
Necesitamos que se le entregue información de una manera, justa, clara y equiparable. El reglamento que yo vi que exige una información al consumidor en la cual los vendedores ponen la enumeración técnica de los equipamientos en letra pequeñita, borrosa en un costado de sus fichas y publicidad. Es sabido que no todas las marcas llaman los sistemas con el mismo nombre y por lo tanto la persona que no tiene conocimiento técnico no puede discernir qué tan buena es esa tecnología, y peor aún, puede estar pagando la tecnología y esta no funcionar. Latin NCAP ha examinado muchas veces autos que tienen equipamiento de seguridad, se venden en Colombia algunos de ellos, y cuando hicimos la prueba de choque no sirven para nada literalmente, porque no dan protección ninguna, el auto termina con cero estrellas.
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Otra excusa para tener autos seguros es que la seguridad cuesta…
El colombiano no debería pagar más por seguridad básica que la que tiene un sueco, un español o un italiano cuando va a comprar el mismo auto. No se debería preocupar por tener un mínimo de seguridad razonablemente bueno en el vehículo cuando lo va a adquirir, tal como pasa en Europa donde la gente casi no lee las estrellas porque es obvio que el carro tiene cuatro o cinco. Todo auto debe tener equipos mínimos, por lo menos el airbag completo y el control de estabilidad. Esos son elementos integrales por los cuales no se puede recargar su precio.
El Gobierno ha hablado de crear un laboratorio en Colombia para probar carros aquí, ¿qué piensa de esa idea?
Esa historia la estoy oyendo desde el año 2009. La industria automotriz busca excusas y esta es una de ellas. Dicen no. Hasta que no haya un laboratorio acá no se pueden validar pruebas y productos. Latin NCAP no tiene laboratorio, no es dueño de un laboratorio, arrienda servicios. Esto es como si cada médico en Colombia tuviera que tener detrás de su consultorio un laboratorio completo para hacer análisis de sangre y escaneo de tumores. No es así.
Colombia no necesita un laboratorio para aplicar las normas. El tema del laboratorio a veces lo plantean la industria o el gobierno, pero es simplemente un argumento retardador
Y, además, tener un laboratorio es costoso…
Colombia no necesita un laboratorio para aplicar las normas. El tema del laboratorio a veces lo plantean la industria o el gobierno, pero es simplemente un argumento retardador.
Un laboratorio toma dos años en fabricarlo desde el momento cuando se paga. Hay que entrenar a las personas y homologarlo lo cual es muy complejo para que sus resultados sean válidos. Además, si no tengo un nivel mínimo de pruebas mensual o anual que permita mantener a mi personal trabajando de manera adecuada, con las calibraciones exactas, etc., ese laboratorio pierde usabilidad y pasa a ser muy caro.
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La última vez que hablamos, me dijo que Latinoamérica estaba a 20 años de Europa en seguridad, ¿cómo estamos hoy?
Se alargó, antes eran 20 años, ahora estamos a más. Europa está legislando en frenado autónomo de emergencia, sistema automático de velocidad, en Latinoamérica no. En Colombia no tenemos ni siquiera una norma de choque lateral cuando eso era obligatorio en el año 96 en Europa.
CARLOS A. CAMACHO MARÍN
Subeditor de EL TIEMPO
