Redacción BL
Tras meses de incertidumbre con el estudio realizado por la Sociedad Colombiana de Ingenieros, que tomó como base el Metro de Bogotá, y por pedido del Gobierno para analizar el costo-beneficio de la primer línea, este martes 12 de marzo, el presidente de la República, Gustavo Petro Urrego, junto al ministro de Transporte, William Camargo Triana, se refirieron a los resultados de la comparación entre cuatro alternativas de la primera fase del proyecto.
La metodología denominada análisis ‘beneficio-costo’, formulada por los expertos de la SCI, cuantifica los costos y beneficios adquiridos con cada proyecto en billones de pesos en un periodo de 30 años a partir de diferentes variables sociales y económicas, con el objetivo de que los tomadores de decisión prioricen los proyectos que generan mayor bienestar a la sociedad.
Según el Ministerio de Transporte, los datos evidencian que, al evaluar el valor presente de los beneficios, en términos de tiempos de viaje y costos de operación, entre otras variables, el proyecto subterráneo diseñado por la alcaldía del hoy Presidente, en 2014 representaba mayor bienestar y calidad de vida a los bogotanos, de haberse materializado en el cronograma establecido.
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Esto significa que, “tal como se indicó en 2014, la PLMB subterránea, con mayor longitud, número de estaciones y costo, tiene un indicador de beneficio-costo superior a 1, es decir, que sus beneficios son mayores que sus costos, y un Valor Presente Neto (VPN) de $0,6 billones de pesos, como lo muestran las cifras presentadas por la SCI”, explica la cartera de Transporte.
Entre los beneficios de este proyecto estaba liberar espacio en superficie, reducir tiempos, costos y consumos de energía, mejorar la seguridad, minimizar los efectos ambientales y generar un impacto positivo en el entorno urbanístico, mediante un metro de mayor longitud, mayor número de estaciones, mayor capacidad y calidad urbanística. “Por el contrario, el proyecto elevado tiene menor alcance y genera un importante impacto negativo asociado a deterioro urbano en la ciudad”, dice el Ministerio en una comunicación.
Metro de Bogotá
Además, el análisis de la SCI, que aún no es de conocimiento público, según la cartera, advierte sobre los riesgos de deformación que pueden sufrir las edificaciones vecinas, la distancia entre las estaciones que afecta la comodidad y accesibilidad de los usuarios (por ejemplo, 1,8 km entre las estaciones de las calles 45 y 63) y la desconexión entre la primera y futura segunda línea del metro en la calle 72.
En el escenario actual, “la Administración Distrital puede corregir el rumbo de este proyecto al soterrar el tramo del borde oriental a partir de la estación Nariño hasta la Calle 72 e implementar un diseño mixto en tipología elevada y subterránea en la PLMB, que podría adicionarse a la segunda línea hasta la localidad de Suba”, instan.
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En razón a los argumentos, la anterior alternativa, según la cartera, disminuiría significativamente los impactos asociados al deterioro urbano ocasionados por la infraestructura elevada y es la que más reduce las emisiones contaminantes e incrementa el beneficio económico obtenido por menores tiempos de viaje en $6,9 billones y mejorando la calidad de vida de los bogotanos.
“Al implementar este diseño mixto, aun aumentando el tiempo de entrada en operación, se alcanzaría un mayor beneficio-costo para Bogotá y sus ciudadanos de 1,079, superior al obtenido por el proyecto elevado, y un VPN de $1,6 billones”, señalan.
Primeras columnas del Metro de Bogotá
Adicionalmente, según el Mintransporte, la propuesta mixta permite un menor impacto en tráfico en el borde oriental, al no afectar el espacio para carriles mixtos en la Caracas, y facilita la interconexión con la segunda línea del metro proyectada, al conectar el patio taller de Bosa con la localidad de Suba a través de una línea integrada, eliminando el transbordo que en el proyecto actual es obligatorio y permitiendo un ahorro en tiempo de viaje entre 12 y 30 minutos.
“Lo anterior considerando, además, que el proyecto de la PLMB tiene un retraso en la fecha de entrega de tres años, pues se entregaría en 2028, y el contrato en ejecución aún no cuenta con la totalidad de los estudios y diseños definitivos entregados y aprobados”, explica el Mintransporte.
PAULA GALEANO BALAGUERA
Periodista de Portafolio
