El nuevo V6 biturbo de fabricación propia promete unos 630 caballos
Hereda tecnología de la Fórmula 1 en forma de precámaras de combustión
Cuando se presente el próximo 9 de septiembre, el Maserati MC20 se convertirá en la joya de la corona de la marca italiana. No en vano, presenta un motor V6 biturbo de fabricación propia con nada menos que 630 caballos y tecnología heredada de la Fórmula 1. Veamos en qué consiste su revolucionaria técnica.
Desde que Ferrari comenzase a suministrar motores a Maserati en el año 2002, no habíamos vuelto a ver a un vehículo con el tridente en la parrilla y un motor propio. Esto cambiará el próximo 9 de septiembre, cuando Maserati revele al mundo de manera oficial el nuevo MC20, cuyo corazón será un V6 biturbo con 630 caballos al que la propia marca ha bautizado como Nettuno, el Dios romano de los mares.
Desde la firma se enorgullecen en decir que esta mecánica heredará la tecnología de los monoplazas de Fórmula 1 –no en vano, también utilizan motores V6 turboalimentados–, aunque ello podría referirse a muchas cosas. ¿En qué consiste esta revolucionaria tecnología?
PRECÁMARA DE COMBUSTIÓN
La piedra de toque de este nuevo motor se encuentra en lo que se denomina como precámara de combustión. Y desde luego, sí, es algo que utilizan ciertos monoplazas de Fórmula 1. Para entenderlo, primero debemos comprender como funciona una cámara de combustión corriente –nos limitaremos a los motores de gasolina–.
En un coche con sistema de inyección, el combustible es inyectado, valga la redundancia, ya sea en el colector de admisión –de manera indirecta– para una mezcla más homogénea o en la propia cámara de combustión instantes antes de saltar la chispa –de manera directa–.
En el modelo que nos ocupa, realizado con el experimentado fabricante de motores Mahle, la mecánica cuenta con una pequeña cámara extra situada por encima de la principal, con su propio sistema de inyector y bujía. Lo que hace es inyectar el 5% de la gasolina de cada ciclo en esta cámara y prenderla instantes antes que la principal. Tras ello, la llama sale hacia la cámara principal a través de unos pequeños orificios.
¿Qué se consigue con ello? Principalmente generar un frente de llama más extenso que abarque toda la mezcla de combustible extendida dentro del cilindro, algo que no se consigue con un único punto de ignición en el caso de una cámara de combustión con una bujía individual.
Lo más importante es que el sistema permite trabajar con mezcla pobre. Con ello se puede mitigar el fenómeno de picado y elevar la relación de compresión, para una mayor potencia y eficiencia –hasta un 17%– y, aparte, esta mezcla permite cumplir con los estándares anticontaminación vigentes. No deja de ser llamativo el parecido de este funcionamiento con el del no menos revolucionario SkyActiv–X de Mazda.
Cuando el motor se encuentra en el rango de revoluciones en el que el uso de esta precámara no es el óptimo, funciona únicamente con la cámara de combustión principal, al igual que otro cualquiera. Recalcar igualmente la compacidad del bloque, sobre todo en altura, gracias al ángulo de 90º más propio de los motores V8 que de los V6, que permite una posición más baja de ésta para un menor centro de gravedad.
No obstante, a pesar de que es una tecnología heredada en gran parte de la Fórmula 1, decir que ésta utiliza un único inyector en la precámara y prescinde del que estaría en la cámara principal. Algo muy parecido al sistema que montó el primer Honda Civic en la década de los 70, con mucho menos éxito.
Finalmente, decir que este motor no recurre a ningún sistema de hibridación y que la correspondiente versión eléctrica llegará en forma de otra variante del MC20, de la que Maserati mostró un teaser hace unos meses.
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