Desde que el Ministerio de Transporte congeló el 15 de enero el precio de las tarifas de los peajes, las concesiones de infraestructura encendieron las alarmas ante un eventual detrimento financiero al que se verían sometidas de no recibir estos recursos.
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Y si bien el Gobierno calmó las aguas en su momento, comprometiéndose a compensar estos dineros a través de la adición presupuestal de la cartera, a la fecha estos recursos ($800.000 millones) no están contemplados en el proyecto de ley que ya se encuentra en debate.
Para 2023, en el Presupuesto General de la Nación (PGN), se asignaron recursos por $14,8 billones para el sector Transporte, y con el proyecto de adición se hizo una modificación neta de $1,3 billones adicionales, para un total de $16,1 billones.
En el proyecto se establece que esos $1,3 billones se destinarán “para la construcción, rehabilitación ampliación, mejoramiento y mantenimiento de vías en especial caminos comunitarios de la paz total, y de la infraestructura aeroportuaria regional, al igual que la recuperación de la red férrea y mejorar las condiciones de navegabilidad del Río Magdalena”.
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Para esto se distribuirán como recursos de inversión $650.000 millones para el Instituto Nacional de Vías (Invías), $336.000 millones para la Aerocivil y $266.000 millones para la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y para funcionamiento $48.000 millones con destino al Ministerio de Transporte.
Sin embargo, no se menciona que ninguno de estos dineros vaya a ir al pago del faltante que tendrán las concesiones por concepto de peajes en este año y en 2024.
Fuentes del Ministerio de Hacienda le confirmaron a Portafolio que oficialmente no hay dato al respecto y es uno de los temas a revisar en los debates.
Esta situación, que ha venido aumentando la preocupación en el sector de infraestructura, y que ha llevado a varios actores de Alianzas Público Privadas (APP) a reclamar una respuesta pronta y certera sobre de dónde les llegarán los recursos que han dejado de percibir, y que están asumiendo en este momento de su bolsillo, también los alerta pues comprometen el modelo financiero de las iniciativas.
“Naturalmente es un grave impacto en los flujos de caja de los concesionarios, quienes para poder cumplir con sus obligaciones contractuales deberán acudir al crédito o a la capitalización, agravando y aumentando aún más los perjuicios a cargo del Estado. Incluso, esta circunstancia podría dificultar los cierres financieros de los proyectos en curso y la estructuración financiera de nuevos”, reconoce Álvaro Mantilla , socio de la firma Arrieta Mantilla y Asociados.
Además, las concesiones trabajan de la mano de los peajes, pues es la forma de recuperar parte o toda la inversión, la cual se está viendo afectada con este nuevo modelo.
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“En los contratos está previsto que la recuperación de las inversiones se hará durante los siguientes 25 años después de que el proyecto entre en operación. De $100 billones que han invertido los concesionarios privados en las vías colombianas, cerca del 70% se recuperará con el recaudo de los peajes, y el 30% restante lo pagará el Estado mediante vigencias futuras”, explica en un artículo de la Universidad EIA el ingeniero Germán Ignacio Vélez, del programa de ingeniería civil.
Para esto, el Gobierno tiene hasta el día 15 de abril (tres meses desde la firma del decreto) para informar a los concesionarios de dónde saldrán los recursos para esta compensación.
Cada año, las concesiones contaban con el reajuste anual que está establecida en los contratos para amparar muchos de sus gastos, ahora con este cambio están empezando a ver los efectos graves de no haberlo hecho, sobre todo porque los insumos para sus obras han aumentado incluso más que la misma inflación.
“Este desbalance en los proyectos concesionados, que están hoy en etapa de construcción, tiene un impacto muy importante en su ejecución, toda vez que al estar concebidos bajo el modelo project finance, las fuentes tenderían a ser insuficientes para cubrir los usos”, dice un directivo de una concesión vial.
Además, al estar vigente la decisión de congelar peajes hasta el 2024 (según el decreto), Vélez calcula que la aplicación del decreto le costará al Estado cerca de $3,6 billones hasta el 31 de diciembre de 2024 y advierte que, teniendo en cuenta que los incrementos en los contratos acumulan el IPC, para compensar las inflaciones de tres años, en el 2025 el alza sería del 35%.
“Más el incremento real en los contratos donde se han ejecutado obras, dejaría este valor en casi un 50%”, añadió.
A su turno, fuentes de otra concesión recalcan que, de no restituirse la estructura tarifaria prevista en los modelos financieros, tal como lo establece el decreto 050 de 2023, y de no compensarse el desbalance, se generaría un déficit en el que durante 25 años (promedio de tiempo faltante para los contratos de concesión), por cada $100.000 millones de recaudo actual se dejarían de percibir cerca de $500.000 millones a futuro.
Portafolio conoció que, desde que el Gobierno decidió congelar los peajes, la Cámara Colombiana de Infraestructura (CCI), contrató un estudio con Fedesarrollo, para hacer un balance del modelo de APP y su desarrollo en el país.
El análisis, a cargo del experto Juan Benavides, toca no solo este tema sensible de los peajes como columna vertebral del modelo financiero, sino la necesidad de tener claridad en las reglas, entre otros temas.
La divulgación del documento se hará el 18 de abril, en una reunión que presidirá Juan Martín Caicedo, presidente del gremio y Luis Fernando Mejía, director de Fedesarrollo.
PAULA GALEANO BALAGUERA
