El equipo con sede en Silverstone trajo un nuevo alerón trasero de menor resistencia a Miami con la esperanza de que una mejor velocidad en recta les ayudaría en la lucha contra sus rivales.
Sin embargo, a pesar de utilizarlo en los entrenamientos, Aston Martin volvió a su configuración más habitual, lo que inevitablemente dificultó las cosas para sus pilotos Fernando Alonso y Lance Stroll a la hora de competir.
Hablando de por qué el equipo había abandonado un diseño que había sido creado específicamente para la pista, el director del equipo, Mike Krack, explicó que la elección se debió a que el menor nivel de carga aerodinámica provocaba un mayor deslizamiento de los neumáticos.
Y, en un fin de semana en el que mantener la temperatura de los neumáticos bajo control era absolutamente fundamental, ambos pilotos prefirieron tener una configuración del coche que fuera mejor para los neumáticos, incluso si comprometía la velocidad máxima.
Krack dijo: “Fue más una decisión que se toma en función del comportamiento de los neumáticos. Si te deslizas mucho, realmente sopesas la carga aerodinámica frente a la velocidad máxima.
“Esta es una discusión permanente en la oficina sobre si subir o bajar. Los pilotos tienen sus opiniones porque tienen que intentar pasar, así que tomamos esa decisión.
“Si empezáramos de nuevo, tal vez la elección sería diferente. Pero al final la elección del ala no fue el factor decisivo”.
Las mejoras de Aston Martin en Miami en detalle
Fernando Alonso, Aston Martín AMR24
Foto de: Steven Tee / Imágenes de deportes de motor
La pieza central de las mejoras de Aston Martin en Miami fue su alerón trasero, y el equipo volvió a adoptar un diseño más tradicional de endplate y sección de punta. Esto significó que las partes formaran una superficie, en lugar de crear una disociación.
Este diseño se parece más a lo que se pretendía cuando se redactaron originalmente las regulaciones de 2022 y antes de que los equipos comenzaran a buscar las variantes adosadas.
Estas ideas alternativas se han vuelto comunes en toda la parrilla y combaten las ineficiencias planteadas en la unión de la placa terminal y la aleta.
Para aprovechar aún más los cambios realizados con el alerón trasero, Aston Martin también tuvo una nueva configuración de alerón tipo viga, con un solo elemento empleado y las secciones exteriores retiradas para ayudar a reducir la carga y la resistencia.
También se incluyó entre los cambios en el documento de presentación del automóvil un cambio en las especificaciones para el alerón delantero, con el diseño de la aleta alterado para equilibrar el automóvil de adelante hacia atrás para que coincida con las opciones de alerón trasero y ala de viga de menor carga aerodinámica antes mencionadas.
También hubo un par de soluciones de refrigeración adicionales a disposición de Aston Martin, ambas basadas en si el equipo necesitaba un poco más de refrigeración de lo que se esperaba originalmente. El primero de ellos fue una toma de refrigeración para el conductor que podía instalarse en la parte superior del chasis.
En segundo lugar, el equipo también tenía a su disposición una salida de refrigeración trasera de mayor capacidad para ayudar con temperaturas ambiente más altas, lo que ayudaría al flujo a través de la carrocería, rechazando el calor en la parte trasera del coche.
Información adicional de Charles Bradley
